Il lungo cammino

Piove da tre giorni. Ieri siamo usciti, giusto in tempo per fare un passeggiata sulla spiaggia di Liscia Ruja. È una spiaggia stupenda. Larga, lunga quasi un chilometro, riparata dalla macchia mediterranea, nascosta tra gli arbusti, si affaccia sulle isole di Mortorio e Mortoriotto. D’estate la chiamano Long Beach, come la località californiana. Probabilmente non perché è lunga ma perché è strapiena di gente, in gran parte giovani con gli occhiali a fascia e i muscoli pompati segnati dai tatuaggi. Si gioca a beach volley, si affittano moto d’acqua, si commentano i mega yacht attraccati in rada, si guarda ma, soprattutto, ci si fa guardare. D’inverno è un lembo di sabbia bianca su cui il vento disegna piccole onde e riporta grandi dune, lasciando intravedere gli scogli nascosti.

Abbiamo camminato per più di un’ora sulla strada sterrata che dalla collina porta al mare: c’erano dei cinghialotti ancora in caccia, i cormorani in lontananza, il rumore del mare. Abbiamo camminato e parlato come due vecchi amici uniti dall’intimità della natura, prima distratti da considerazioni su famiglia e amici, poi rapiti dal libro, quasi compresi nella sua realizzazione.

Paolo ha una figlia che non vede mai perché vive con la madre a Montecarlo, circondata da amici snob annoiati sui loro supermotoscafi open da milioni di dollari. Da quando ha divorziato non ha mai mandato una lira alla ex moglie, dice che sta con un palazzinaro miliardario e non ha bisogno di soldi; alla figlia, invece, manda tutti i diritti dei suoi libri sulla Formula 1. Lei non lo chiama mai.

È un uomo buono. È grasso quel che basta per capire che ama la cucina e lo stare in tavola con gli amici, magari davanti a un bicchiere di Pastis che accompagni il pomeriggio sino a sera. Fuma sigari, accende sempre il camino di casa appena rientra. Non sembra affatto uno di quei giornalisti scalmanati che incontri sulle piste, sempre in ansia per strappare la notizia. Chissà se è sempre stato così o adesso è cambiato perché è sulla via del ritiro.

Durante i mesi del processo mi chiamava alle otto tutte le mattine di udienza, poi telefonava all’ora di pranzo, poi voleva essere richiamato la sera per fare due chiacchiere. Non parlava di un libro, voleva solo essere informato in anteprima su di un argomento che gli stava a cuore. Io raccontavo tutto per filo e per segno, poi gli spedivo i miei pezzi sulla posta elettronica. Avrebbe potuto trovarli il giorno dopo in edicola ma preferiva essere sempre in anticipo e tutto sommato a me non costava nulla di più di un paio di gettoni.

Durante la nostra passeggiata ha voluto mettermi al corrente di un segreto, si vedeva da giorni che lo covava e rimaneva indeciso. Si è fermato, si è seduto su un masso e ha detto: “Voglio raccontarti quanto sono pazzo... quanto ho rischiato inutilmente di mettermi nei casini. Durante le indagini sono andato a vedere la macchina di Senna. Era sotto sequestro, non potevo farlo ma... ho trovato un accompagnatore compiacente e non ho resistito.”

È il Paolo che passa ore e ore chiuso in un box quello che mi si rivela, è il giornalista che i colleghi trovano spesso sotto una macchina, per capire come mai il suo pilota preferito non riesce a guidarla. Tornati a casa mi dà un quadernetto con gli appunti di quella visita furtiva al relitto dell’ultima monoposto di Ayrton. Era nascosto sotto un piatto di porcellana dipinto a mano, di quelli che si usano a centro tavola. È scritto già dalla prima pagina in cartoncino:

“Eccola qui la FW16 killer! È poggiata su dei cavalletti. Senza ruote, con ancora parte delle sospensioni attaccate. Mancano il piantone dello sterzo, il volante, alcuni braccetti delle sospensioni. Una cosa mi colpisce: dall’altezza dello specchietto retrovisore sinistro parte una profonda spaccatura trasversale che praticamente gira attorno a tutta la macchina! Come se fosse stata segata.

Cammino attorno a quel mezzo che ha deciso di correre contro il muro del Tamburello trascinando con se il Migliore. C’è olio, sangue, terra, tracce di pneumatici, ci sono graffi marcati su tutta la fiancata destra. Sullo stesso lato, i collettori di scarico sono completamente appiattiti. Guardo nella parte anteriore, che naturalmente è priva del musetto. Vedo perfettamente l’impianto del servoguida. È un impianto idraulico senza dubbi, con una serie infinita di collettori, sensori elettronici e spinotti. Il mio accompagnatore mi mette fretta, la ricopro. Con quel telo ricopro anche l’ossessione che mi porto dietro da mesi. Prima che la serranda si chiuda mi ritrovo a fare il segno della croce.

Strano, io sono ateo, saranno trent’anni che non facevo quell’atto! Mi sarò segnato per lui, per Ayrton, che nella fede si rifugiava con frequenza.

Si chiude la serranda. Andiamo via pian piano, come ladri.”

Sono due paginette scarse, scritte velocemente. Due fogli che dovrò decidere se pubblicare o meno. Paolo dice di lasciar perdere: “Non te l’ho detto per vedere pubblicato quello che ho scritto, volevo solo liberarmi di questo peso.” Durante i primi mesi di indagini è stato minacciato, insultato, allontanato dagli ambienti che contano. Da quando ha smesso di indagare sulla morte di Senna è stato reintegrato a pieno titolo tra i “vip” da Gran Premio.

La pioggia continua a battere imperterrita, riordinando le date più significative dei fatti che hanno portato a questo processo stilo una tabella riassuntiva del lungo cammino. Si rivelerà molto utile per inquadrare il processo. Ci sarebbero così tante cose da scrivere, così tanti episodi da raccontare che occorrerebbe un’opera rilegata, di quelle che ti rubano un paio d’anni solo per mettere insieme tutti i fascicoli.

Ripartiamo dalle origini.

Venerdì 12 febbraio 1993

Con una decisione presa d’autorità, senza l’accordo di tutte le squadre, il presidente della Federazione Internazionale dell’Automobile, Max Mosley, impone l’adozione di un nuovo regolamento tecnico per il Mondiale di Formula 1 1994. Nessuna monoposto potrà essere dotata di dispositivi che permettano il controllo automatico sul funzionamento di ogni parte della vettura o che limitino in qualsiasi maniera le conseguenza di un errore del pilota. È l’addio alle sospensioni attive, all’antibloccaggio dei freni, alle quattro ruote sterzanti, ai sistemi di controllo della trazione, al cambio completamente automatico. Sono vietate le comunicazioni radio ed elettroniche fra il box e una vettura in movimento.

Lunedì 1 marzo 1993

Non si sblocca la trattativa tra Ayrton Senna e la McLaren per il rinnovo del contratto. Alla base dei dissidi un divario di circa otto milioni di dollari tra richiesta del pilota e offerta della squadra.

Martedì 20 luglio 1993

Un’analisi tecnica pubblicata dalla rivista “Autosprint” afferma che il passaggio dalle sospensioni controllate elettronicamente a quelle “normali” o meccaniche rischia di penalizzare la squadra Williams per il mondiale 1994. Il team britannico, all’avanguardia nell’elettronica di gestione, sarebbe costretto a ridisegnare completamente l’avantreno e il posteriore dell’ottima FW15, campione del mondo.

Agosto 1993

In un’intervista concessa agli inviati delle riviste specializzate, Frank Williams afferma che: “Il passaggio alle nuove regole dovrebbe essere più facile per la McLaren, che può contare su di un certo Ayrton Senna e sulla sua sensibilità di guida.” Nella stessa occasione, il proprietario della squadra inglese non nasconde il desiderio di avere con se il campione brasiliano per il 1994.

Lunedì 11 ottobre 1993

Viene ufficializzato il passaggio di Ayrton Senna dalla McLaren alla Williams per il campionato 1994. Il brasiliano ha firmato un accordo biennale e conta di poter salire sulla nuova macchina il prima possibile: “Mi sento come un bambino che finalmente ha ottenuto il giocattolo che desiderava da tempo”, dice. Frank Williams afferma che: “Senna comincerà a lavorare per la Williams appena libero dai suoi attuali obblighi contrattuali... dipende tutto da Ron Dennis.”

Sabato 18 dicembre 1993

A una gara di kart per beneficienza Senna si presenta con una tuta bianca e priva degli sponsor McLaren, una ripicca per il diniego di fargli provare la Williams prima della fine dell’anno. Davanti a 25mila spettatori la gara vive tutta sulla lotta Senna-Prost, con il francese che la spunta grazie a un errore del brasiliano. Insolitamente, Senna si dichiara contento per il solo fatto di aver partecipato, anche se non ha vinto.

Sono gli ultimi episodi di un campionato che si è rivelato più elettrizzante lontano dalle piste che sugli autodromi di tutto il mondo.

L’ultimo atto compiuto di una rappresentazione regalataci da un grande campione del volante.

Il 1994, l’anno che doveva essere quello della consacrazione di Ayrton Senna, si trasformerà presto in una stagione fatta di incidenti, drammi, polemiche a non finire. Il campione paulista correrà tre gare e non prenderà parte alla rivoluzione più drastica della storia dell’automobilismo da competizione.

Martedì 18 gennaio 1994

A Estoril, Portogallo, viene presentata la Williams FW15D nei colori Rothmans. È una versione aggiornata della vettura 1993, in quanto la nuova FW16 è in forte ritardo. Senna prova per tre giorni, compiendo circa 155 giri e facendo segnare il miglior tempo della sessione. Il venerdì, alla staccata che precede la curva n. 3 del tracciato portoghese, perde il controllo della sua monoposto a un velocità di circa 240 Km/h, va in testacoda e urta le protezioni senza riportare conseguenze. La domenica il brasiliano sarà protagonista di una nuova, innocua, uscita di pista. Sembra che gli incidenti siano dovuti a errori del pilota, alle prese con una posizione di guida non ottimale.

Sabato 21 gennaio 1994

Il pilota finlandese J. J. Letho esce di pista alla curva Stowe del tracciato inglese di Silverstone, pare che la causa sia da ricercarsi in una perdita di assetto della vettura dovuta a un avvallamento della pista. Il pilota rischia la paralisi, i nuovi regolamenti cominciano a far paura.

Febbraio 1994

Bernie Ecclestone, presidente della Federazione dei costruttori di Formula 1 e vicepresidente della FIA, considerato il vero padrone del grande “circus” della velocità, afferma che a trarre beneficio dalle nuove regole sarà soprattutto la Williams perché “ha un certo Senna, uno che non ha bisogno di aiuti per vincere.” Le riviste specializzate parlano di “fattore Senna.”

24 febbraio 1994

Dopo un ritardo di preparazione quasi misterioso, la nuova Williams FW16 viene presentata a Silverstone e appare subito un macchina molto innovativa.

La stampa fa notare che utilizza un dispositivo di acceleratore elettronico che probabilmente sarà vietato dalla Federazione. Fa discutere la sospensione posteriore carenata in fibra di carbonio. Frank Williams: “La nostra macchina è regolare, ci sono molte possibilità di barare ma noi non vinceremo mai barando.”

Senna si ritiene “abbastanza soddisfatto” ma afferma che solo ai test di Imola potrà avere un’idea più precisa del potenziale della sua nuova vettura. Riguardo i problemi di abitabilità, il brasiliano dice scherzoso: “È una monoposto che mi è stata fatta su misura. Non posso ingrassare nemmeno un chilo.”

Mercoledì 2 marzo 1994

Senna gira al Paul Ricard a Le Castellet, Francia. Senza forzare ottiene un tempo di 1'03"16 (record di Mansell 1992 in 1'02"60). La sospensione posteriore si crepa e viene rinforzata con delle piastre di alluminio Ayrton Senna non riesce a guidare bene, le mani strusciano sulla scocca rendendo problematica la presa sul volante.

Martedì 8-venerdì 11 marzo

Sul circuito di Imola otto squadre provano gli assetti in vista del gran premio del Brasile. Tra giovedì e venerdì vengono eseguiti dei livellamenti dell’asfalto alla curva del Tamburello. Senna ruba il tifo alla Ferrari girando costantemente sul piede dell’1'22", ma alla fine delle prove il più veloce è Schumacher (Benetton). Senna lo segue a poco più di un decimo di secondo. L’ultimo tempo è per il debuttante austriaco Roland Ratzenberger.

Martedì 22 marzo 1994

Un’inchiesta condotta dalla rivista “Rombo-Auto&Sport” tra i protagonisti del mondo sportivo rivela che Senna è considerato il favorito n. 1 alla vittoria del mondiale 1994. Molto alta la percentuale raccolta tra calciatori, ciclisti e cestisti: 75%.

Domenica 27 marzo 1994

San Paolo del Brasile, circuito di Interlagos

Al debutto con la Williams, Senna firma la sua 63° pole position. È al suo undicesimo anno in Formula 1. Al 55° giro il brasiliano va in testacoda nel tentativo di riprendere Schumacher. Il tedesco vince la prima gara dell’anno.

Schumacher: “Senna, non ti temo più.”

Senna: “Ho commesso un errore.”

Gugelmin, pilota di formula Indy e amico di Ayrton: “La Williams era visibilmente più rigida, la Benetton meno esasperata. Adrian Newey (il progettista Williams, oggi artefice dei successi Red Bull) lo conosco bene. Le sue idee in aerodinamica sono geniali ma funzionano solo con certi parametri. Su una pista ondulata come Interlagos bisogna praticamente bloccare le molle, inoltre Ayrton ha problemi di posizione nell’abitacolo.”

Qualcuno della squadra critica apertamente il tricampione.

Sono mesi difficili per Senna.

Domenica 17 aprile 1994

Circuito di Aida, Giappone

Senna fa sua anche la pole position del Gran Premio del Pacifico ma alla prima curva della gara va fuori insieme al ferrarista Larini. Vince Schumacher. Dopo due gare Senna è ancora senza punti. Il confronto con il tedesco sinora è stato vinto in prova, ma in gara è durato solo 238 chilometri. La squadra e il motorista, che hanno fatto di tutto per assicurarsi Senna, non sono contenti del suo rendimento.

Ayrton: “Non si può certo dire che stiamo andando come previsto.” In effetti è al suo secondo errore consecutivo, mai in passato era accaduto qualcosa di simile. “Qui abbiamo avuto problemi – continua il brasiliano – dopo l’entrata della vettura di sicurezza non riuscivo a mandare in temperatura le gomme e al semaforo verde ho avuto troppo pattinamento.”

La stampa riporta che la Williams avrebbe in cantiere una nuova macchina.

Ayrton Senna, il pilota continuamente in gara con se stesso, deve mostrare nuovamente a tutti di aver meritato la sua fama, i miliardi d’ingaggio e gli onori delle piste.

Venerdì 30 aprile 1994

Autodromo “Dino ed Enzo Ferrari” di Imola, prove libere del Gran Premio di San Marino

All’ingresso della variante bassa la vettura del pilota brasiliano Rubens Barrichello, 22 anni, scivola sul cordolo esterno che delimita la curva, decolla, si impenna con il posteriore, sfiora le gomme di protezione e ricade sul muso ribaltandosi. I soccorritori raddrizzano la vettura, il pilota viene trasportato all’ospedale per accertamenti. È andata bene, l’elasticità delle gomme e delle reti metalliche ha assorbito l’urto. Senna, amico di Barrichello, appare sotto choc.

Sabato 30 aprile

Imola

Durante le prove cronometrate il 33enne Roland Ratzenberger si schianta all’altezza della curva Villeneuve e muore sul colpo per la frattura della base cranica. Sembra che il pilota abbia perso il controllo della vettura a circa 314 Km/h, una velocità che non consente manovre di emergenza nel breve spazio tra la pista e il muro di protezione in cemento.

Ayrton Senna si mostra preoccupato e indeciso, secondo alcuni amici non sembra più lui ed è pronto al ritiro.

Domenica 1° maggio 1994

Gran Premio di San Marino

La gara viene fermata per l’incidente al via. Dopo sei giri dietro la vettura di sicurezza che costringe i concorrenti a un’andatura rallentata, viene data una nuova partenza lanciata. Trecento metri dopo il traguardo la Williams n. 2 va inspiegabilmente dritta alla curva del Tamburello. La situazione appare subito disperata. Ayrton Senna da Silva, 34 anni, tre volte campione del mondo di Formula 1 muore alle 18.40 all’ospedale Maggiore di Bologna. Viene aperte un’inchiesta giudiziaria per omicidio colposo. Il circuito, la macchina e il casco del pilota vengono posti sotto sequestro. L’autorità sportiva non promuove nessuna indagine.

Due morti in 72 ore, il primo e l’ultimo: incredibile. Le nuove macchine e la pista vengono messi sotto accusa.

Lunedì 2 maggio 1994

Il procuratore capo di Bologna, Francesco Pintor, e il PM Passarini incontrano Pellegrino Iannaccone, procuratore generale della Corte d’Appello del capoluogo emiliano. I tre non rilasciano dichiarazioni. Il professor Pierlodovico Ricci e Carlo Romanelli vengono incaricati di procedere alla perizia medico legale.

La legge prevede sei mesi di tempo per concludere le indagini preliminari. Inizia la lunga trafila giudiziaria volta a chiarire le cause di un incidente apparentemente inspiegabile.

Martedì 3 maggio 1994

L’avvocato Bendinelli, amministratore delegato della SAGIS, società che gestisce il circuito di Imola, riceve un avviso di garanzia nel quale si formula l’ipotesi di omicidio colposo e nomina un collegio legale.

Il primo responso dell’autopsia su Ayrton Senna parla di “morte provocata da politraumatismo con arresto cardiaco.”

Sabato 7 maggio 1994

I piloti Martini e Alboreto e alcuni tecnici non precisati sarebbero stati sentiti dal PM Passarini in merito alle vicende del Gran Premio di San Marino, lo riportano le agenzie di stampa.

Lunedì 9 maggio 1994

Da ambienti giornalistici trapelano indiscrezioni secondo cui un pezzo della vettura di Ratzenberger, la cui perdita potrebbe essere una delle possibili cause dell’incidente accaduto all’austriaco, sarebbe finito nella mani di uno spettatore in cerca di souvenir. Il ritardo nella scelta di un domicilio italiano da parte delle squadre interessate dalle indagini costringe a uno slittamento della nomina dei periti dell’accusa. Parte l’istruttoria ma non si ferma il grande circo della velocità. Le macchine rimangono le stesse di Imola e il pericolo attende al varco i piloti a ogni minimo errore.

Giovedì 12 maggio 1994

Ore 11.31, prove del Gran Premio di Montecarlo

Il pilota austriaco Karl Wendlinger perde il controllo della sua Sauber-Mercedes alla frenata che precede la chicane del porto e sbatte violentemente il casco contro le barriere. Va in coma profondo, la sua squadra decide di non partecipare alla gara. Montecarlo non perdona.

Il quotidiano francese “L’Equipe” titola nuovamente: “fermateli !”

Salvatore Straniero, ristoratore di Bazzano (BO), rivela di essere il possessore dell’alettone di Ratzenberger. La procura dispone il sequestro.

Martedì 17 maggio 1994

Il PM Passarini nomina i suoi periti:

– Ingegnere Bomparola dell’ANAS;

– Alberto Bucchi, della Facoltà di Ingegneria dell’Università di Bologna;

– Roberto Nosetto, ex direttore del circuito imolese;

– Enrico Lorenzini, preside della facoltà d’ingegneria, bolognese;

– Professor Antonio Dal Monte, dipartimento di Scienza dello Sport;

– Dottor Cipolla d’Abruzzo, medico legale;

– Ingegnere Mauro Forghieri, ex progettista Ferrari e Lamborghini;

– Ingegnere Tommaso Carletti, della Scuderia Italia di F1;

– Emanuele Pirro, pilota nel Superturismo.

La Williams Grand Prix Engineering rende noto un solo consulente di parte, si tratta di Giorgio Stirano, futuro responsabile tecnico della scuderia Forti di Formula 1.

La SAGIS si avvarrà dell’ingegnere Alviano dell’Alfa Corse, di Jean Claude Migeot, ex aerodinamico Ferrari, e dei professori Marchionna e Giavotto del politecnico di Milano. La difesa della società è affidata al collegio degli avvocati Landi, Colliva e Birindelli.

I tecnici hanno sessanta giorni di tempo per depositare le loro perizie.

Secondo indiscrezioni ci sarebbero diciassette persone interessate dall’iN.d.Agine condotta da Passarini in merito all’ipotesi di omicidio colposo.

Per la scuderia Williams:

– Frank Williams (titolare):

– Patrick Head (direttore tecnico e comproprietario);

– Ian Campbell Harrison (legale rappresentante);

– David Brown (ingegnere di pista);

– Stewart Prattley (capo meccanico);

– Michael Tyers (meccanico motorista);

– Carl Nicholas Gaden (cambista);

– Gary Alan Woodward (tecnico);

– Steven John Coates (gommista);

Adrian Newey, il progettista della FW16 di Senna, non risulta agli atti del procedimento. Difensore della squadra viene nominato l’avvocato Roberto Causo.

Per la scuderia Simtek del pilota Ratzenberger:

– Nick Wirth (titolare e direttore tecnico);

– Gary James North (ingegnere di pista);

– Andrew John Routledge (meccanico);

– Douglas Charles Harvey (meccanico);

– Andrew Coleman (meccanico);

– Avvocato viene nominato Claudio Naccarato.

Per il circuito di Imola:

– Luciano Conti (presidente SAGIS);

– Federico Bendinelli (amministratore delegato SAGIS);

– Giorgio Poggi (direttore dell’autodromo).

Mercoledì 25 maggio 1994

Il PM e il suo collegio peritale ispezionano le vetture custodite nei garage di Imola e procedono alla campionatura fotografica.

Le parti di lingua inglese sono rappresentate dall’ingegnere Stirano e da un gruppo di tecnici britannici capitanati da Charlie Whiting, commissario FIA.

Nella scomoda veste di “iN.d.Agato” è presente anche Patrick Head, direttore tecnico e socio della Williams, che consegna ai giudici italiani un memorandum relativo a studi della squadra sul funzionamento dello sterzo.

La complessità delle perizie lascia intendere che occorrerà molto più dei sessanta giorni previsti dalla legge.

Giorgio Stirano, perito della Williams, consegna a Passarini un computer contenente i dati telemetrici scaricati dalla scatola nera. La “black box” della vettura sarebbe rimasta danneggiata nell’urto, smontata per delle verifiche necessarie a far partire il secondo pilota e impacchettata per essere consegnata ai magistrati.

Su incarico dei periti Bucchi e Bomparola, la Società Siproma ispeziona la pista di Imola mentre la Sorito di Modena viene incaricata dei rilievi topografici.

Presso l’istituto di metallurgia della Facoltà d’ingegneria dell’Università di Bologna vengono svolte delle prove di laboratorio sul piantone dello sterzo di Senna, alla presenza dei periti di parte.

Da indiscrezioni, si apprende che la FIA starebbe per consegnare le immagini delle registrazioni dei due incidenti mortali di Senna e Ratzenberger.

Un tecnico Simtek afferma che i sistemi di rilevamento di bordo avrebbero confermato il distacco dell’ala anteriore della vettura di Ratzenberger e mostrato alcuni metri di percorrenza in eccesso della macchina, forse dovuti a un testacoda che avrebbe danneggiato il particolare che si è staccato, causando l’incidente.

Il comune di Imola e la società che gestisce l’autodromo annunciano importanti modifiche alla pista nelle zone del Tamburello, variante bassa e curve della Piratella e della Rivazza.

Lo scozzese David Coulthard prende il posto di Senna sulla Williams FW16.

La rivista specializzata “Rombo Auto&Sport” lancia una sottoscrizione tra i lettori per intitolare una stella dell’International Stars Registry ad Ayrton Senna.

Michael Schumacher e Gerhard Berger confessano di aver meditato il ritiro dalle competizioni.

Il pilota Wendlinger viene tenuto in stato di coma farmacologico per far assorbire gli ematomi al cervello.

Giovedì 26 maggio 1994

Schumacher, Berger, Lauda e Christian Fittipaldi fanno un sopralluogo sul circuito di Montmelò a Barcellona, Spagna. La GPDA, associazione dei piloti da Gran Premio, sembra intenzionata a darsi da fare per migliorare la sicurezza delle piste.

Sabato 28 maggio 1994

Barcellona, prove del Gran Premio di Spagna

L’italiano Andrea Montermini, alla guida della Simtek che fu di Ratzenberger, esce di pista all’altezza del velocissimo curvone che immette sul rettilineo d’arrivo. Il pilota rimane esanime nell’abitacolo, a bordo pista scoppia il panico. Sembra una maledizione. Dopo pochi minuti si scopre che Montermini è solo sotto choc, ha degli ematomi agli occhi dovuti all’urto del casco con il volante.

Quando la fortuna finisce il vero problema è che non si sa quando si deciderà a tornare.

Mercoledì 1 giugno 1994

Emanuele Pirro, Antonio Dal Monte e Roberto Nosetto, i tre consulenti incaricati dal PM di indagare il particolare “pista”, sviluppano le planimetrie del circuito e compiono ulteriori rilievi sul manto stradale della curva del Tamburello.

Martedì 7 giugno 1994

Francesco Serra, appassionato romano tifoso della Formula 1, scrive una canzone per Senna intitolata Correvo anch’io, incredibili manifestazioni di affetto continuano a pervenire presso le redazioni giornalistiche, la Williams e la famiglia Senna. Uno sponsor istituisce un numero di fax per far giungere ai parenti del campione brasiliano messaggi di conforto.

Il giovane e promettente pilota veneto Sandro Spoladore, in testa al campionato di Formula Opel-Lotus, annuncia il ritiro dall’automobilismo: “Dopo la morte di Ayrton mi è sparita la motivazione per rischiare – dice – non sono più disposto a mettere a repentaglio la mia incolumità per le gare in auto.”

Giovedì 16 giugno 1994

Il pilota Williams Damon Hill e il tecnico Patrick Head vengono interrogati a Bologna dal PM Passarini.

Hill: “Penso di essere stato utile.”

Head: “Non esiste nulla di ovvio nei dati in nostro possesso, comunque c’è un’inchiesta in corso non posso dare risposte di carattere tecnico.”

Martedì 28 giugno 1994

Bologna

Il professore Lorenzini esamina il piantone dello sterzo della vettura di Ayrton Senna. Sembra che abbia notato dei segni di evidente affaticamento del metallo.

Venerdì 1° luglio 1994

Circuito di Nevers-Magny Cours, Francia

Nei servizi relativi alla settima gara del mondiale, i settimanali specializzati parlano di “modifiche al sistema di servosterzo della Williams” e ipotizzano errori di progettazione.

Venerdì 8 luglio 1994

Silverstone Racing Circuit

Durante le prove libere del GP di Gran Bretagna la Williams FW16 di Damon Hill si arresta, sobbalzando, a bordo pista. La televisione mostra che il pilota ha visto staccarsi di netto entrambi i braccetti della sospensione anteriore mentre viaggiava a una velocità vicina ai 200 Km/h. Sembra che un meccanico abbia stretto male i dadi di attacco agli ammortizzatori.

Martedì 12 luglio 1994

Il comune di Tilehurst, nella regione di Reading (Gran Bretagna), luogo dove Senna ha vissuto agli inizi della carriera, dedica una delle vie principali del paese al pilota brasiliano.

Giovedì 14 luglio 1994

Circuito Paul Ricard, Francia, ore 12:20

Cento metri prima della curva Ecole, la nuova Williams FW16B, evoluzione della vettura che fu di Senna, scarta violentemente a sinistra e finisce contro le barriere di protezione. David Coulthard: “Si è scomposta ed è partita, non ho potuto farci niente...”

Fonti Williams parlano di: “ Errore nella ripartizione della frenata.”

Sabato 16 luglio 1994

Pasadena, California (USA)

Nella finale dei mondiali di calcio, vinti dal Brasile, i giocatori sudamericani tengono un lungo striscione con scritto: “Adeus Senna”, al centro del campo di gioco.

Martedì 19 luglio 1994

La rivista settimanale “Autosprint” dedica nuovamente un pezzo al “Caso Senna” titolando: Si è rotto il piantone !

Venerdì 5 agosto 1994

Due quotidiani sportivi francesi, “Equipe” e “Information”, scrivono che: “L’incidente in cui trovò la morte Ayrton Senna sarebbe stato provocato dalla rottura del piantone dello sterzo.” L’ “Information” riporta una dichiarazione del progettista Newey secondo la quale: “Il piantone sarebbe stato modificato prima della gara di Imola per problemi di guida del pilota.” Magistratura e scuderia inglese preferiscono non commentare. Tecnici Simtek confermano che l’incidente di Ratzenberger sarebbe dovuto ai danni riportati dalla vettura dopo l’uscita di pista del pilota nel giro precedente. I legali della pista ribadiscono che il tracciato era in possesso di “tutte le autorizzazioni necessarie.”

Sabato 6 agosto 1994

Bologna

Sembra che la scatola nera della vettura di Senna, attualmente nelle mani dei periti, abbia subito danneggiamenti che avrebbero causato una perdita di memoria.

Scatole nere, dati telemetrici, perizie complicatissime. La lunga via verso la verità si presenta ricca di tecnicismi e insidie. Quanto potrà capirne il giudice?

Martedì 9 agosto 1994

Un comunicato della Procura presso la Pretura di Bologna smentisce le indiscrezioni secondo le quali l’incidente di Senna sarebbe dovuto alla rottura del piantone dello sterzo.

Causo e Naccarato, i legali Williams, smentiscono le indiscrezioni stampa relative a una presunta manomissione della scatola nera della vettura di Senna e in un comunicato fanno notare che questa è stata consegnata “di propria iniziativa” ai magistrati.

La Williams “si augura che il preciso, puntuale e corretto rapporto collaborativo da essa fornito alla giustizia italiana sia, come nel passato, apprezzato da chi svolge una delicata funzione di responsabilità.”

Venerdì 9 settembre 1994

Monza

Il PM Passarini ha incontrato Frank Williams. Il costruttore rivela che: “Passarini è venuto in pista espressamente per parlare con Adrian Newey, il nostro tecnico dell’aerodinamica. Circa il colloquio avuto con lui non posso dire nulla.”

L’avvocato Ada Ruffini, legale italiano della ditta che produceva il casco per Senna, smentisce ufficialmente le notizie apparse sulla stampa circa una presunta irregolarità dei loro prodotti: “Se ci fossero stati problemi di questo genere saremmo già stati chiamati – dice – invece non abbiamo ricevuto nessun avviso di garanzia.”

Secondo alcune indiscrezioni la Williams avrebbe consegnato due nastri contenenti la registrazione di bordo degli ultimi momenti che hanno preceduto l’impatto.

La FOCA in un primo momento aveva smentito l’esistenza di questi filmati.

Sembra che Passarini stia per chiedere una proroga delle indagini.

Giovedì 22 settembre 1994

Circuito di Estoril, Portogallo

In prossimità del curvone Senna viene inaugurata una stele di marmo in memoria del campione brasiliano. È presente Adriane, l’ultima fidanzata di Ayrton, che rivela di non aver più contatti con la famiglia e che l’eredità del pilota sarebbe oggetto di pesanti dispute in Brasile.

Mercoledì 26 ottobre 1994

Il TG1-RAI manda in onda le immagini riprese a bordo della vettura di Senna al momento dell’incidente. Il filmato si interrompe pochi istanti prima dell’impatto.

L’abitacolo risulta troppo in ombra per poter vedere cosa accade al volante e quali sono le reazioni del pilota.

Immagini di bordo: chi ha paura degli ultimi metri di Senna? Il dubbio avanza legittimo e sottile nelle tante menti coinvolte in questa vicenda.

Martedì 1 novembre 1994

La rivista “Rombo Auto&Sport” pubblica i fotogrammi delle immagini on board degli ultimi metri di Senna insieme ai tracciati della telemetria, titolando:

“Chi ha nascosto l’incidente?”

Si parla di “giallo” della camera car. Adriane Galisteau pubblica un libro fotografico dal titolo La mia vita con Ayrton.

Martedì 22 novembre 1994

Il settimanale “Autosprint” esce in edicola con l’esclusiva mondiale delle immagini shock del casco insanguinato di Ayrton Senna.

Dopo sette mesi di indagini, i periti stanno stilando le loro conclusioni.

Martedì 29 novembre 1994

Michael Schumacher, nuovo campione del mondo di Formula 1, commemora Senna in un’intervista: “Battere Senna a San Paolo, costringendolo all’errore, è stato il massimo – dice il tedesco – per me Ayrton era un idolo, fosse ancora vivo avrebbe vinto lui perché era il migliore. Ancora oggi, a volte, non riesco a immaginarmi che non ci sia più.”

Lunedì 5 dicembre 1994

Viviane Senna Lalli, sorella di Ayrton, riceve dalla rivista “Rombo” l’attestato dell’International Stars Registry che certifica il battesimo di una stella della costellazione Auriga con il nome del fratello. La stella è posizionata in corrispondenza della data del 1° maggio.

Lunedì 12 dicembre 1994

Il comune di Imola approva i lavori di modifica all’autodromo, si attende il benestare del CORECO e del Ministero dei beni culturali.

Martedì 10 gennaio 1995

Gli esperti dell’accusa consegnano al pubblico ministero i risultati delle loro ricerche, tra cui la perizia sul piantone dello sterzo della Williams n. 2. Viene confermato che il piantone sarebbe stato modificato per far maggior spazio al pilota all’interno della vettura e consentirgli una guida meno faticosa. Si parla di modifica in tre pezzi.

Venerdì 20 gennaio 1005

Imola

Il SiN.d.Aco emiliano Raffaello De Brasi e l’amministratore delegato SAGIS, Bendinelli, convocano una conferenza stampa illustrativa dei lavori di modifica alla pista.

Venerdì 3 febbraio 1995

La sovraintendenza per i beni ambientali e architettonici riconosce l’autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola come un bene da tutelare. Cadono i veti sul GP di San Marino e cominciano i lavori. L’istruttoria sull’incidente di Senna sembra in dirittura d’arrivo.

Venerdì 17 febbraio 1995

In un fax inviato al direttore del settimanale “Autosprint” il presidente della Federazione Internazionale dell’Automobile prende posizione critica sulla “vicenda Senna.”

“Un argomento che suscita serie preoccupazioni – vi è scritto – è che a nessun membro della FIA o della Williams sia stato consentito di esaminare in profondità la vettura di Ayrton Senna.”

La rivista pubblica per intero il documento di Mosley.

Venerdì 24 febbraio 1995

Il PM Passarini deposita le perizie sugli incidenti di Senna e Ratzenberger presso la cancelleria della Procura circondariale di Bologna. È il lavoro di nove mesi di indagini. Si attende il pronunciamento del giudice delle indagini preliminari. La Williams si riserva di produrre delle controperizie dopo che gli sarà restituita la monoposto, sequestrata dalla magistratura.

Martedì 7 marzo 1995

“Autosprint”, il settimanale “da corsa” italiano, pubblica un dettagliatissimo dossier sul caso Senna. Fonti Williams si dichiarano “esterrefatte” della campagna accusatoria condotta dalla rivista. Lo scozzese Coulthard, intervistato dalla stampa specializzata, parla della sua nuova vettura, la Williams FW17: “L’abitacolo è molto più spazioso rispetto alla macchina precedente, le mani sono più libere e fuoriescono dalla scocca.”

Senna parlava un ottimo inglese e aveva chiesto più volte di tener conto delle sue particolari esigenze di guida nella progettazione della monoposto 1994. Non era stato ascoltato, non abbastanza. Nessuno poteva pensare che proprio questa richiesta sarebbe stata uno degli elementi della tragedia. Ma come scusante non basta.

Venerdì 24 marzo 1995

Circuito di Interlagos

Durante il primo turno di prove libere del GP del Brasile, la Benetton di Schumacher esce di pista in un tratto medio veloce. Il pilota esce dalla vettura e si allontana con un’espressione incredula: lo sterzo ha ceduto.

Per un attimo si torna all’incubo di Imola ’94.

Domenica 26 marzo 1995

Gran premio del Brasile 1995

La competizione è preceduta da minacce di morte rivolte a Frank Williams e da campagne denigratorie della stampa brasiliana nei confronti della squadra inglese. L’atmosfera è tesa. Dopo appena trenta giri di gara, Damon Hill si ritira mentre occupa la prima posizione: ha ceduto il tirante della sospensione della sua Williams.

Martedì 28 marzo 1995

Autodromo di Imola

Roland Bruynserade e Ian Brown, ispettori della FIA, verificano i lavori svolti per la nuova edizione del Gp di San Marino. Il giorno seguente una ruspa trova un vecchio ordigno bellico all’altezza della variante delle Acque minerali.

Giovedì 27 aprile 1998

Il PM Passarini interroga per oltre due ore Patrick Head, progettista Williams. Sembra che il nuovo colloquio sia stato reso necessario dalle rivelazioni delle perizie tecniche e che le spiegazioni dell’ingegnere inglese siano state relative al “momento critico” del passaggio della vettura di Senna sugli avvallamenti del Tamburello, che avrebbero causato un’instabilità improvvisa della macchina del brasiliano.

Head: “Ho risposto come meglio ho potuto.”

I legali Williams hanno chiesto il dissequestro della monoposto n. 2 per farla esaminare ai loro periti.

Domencia 30 Aprile 1995

In occasione del Gran Premio imolese il pubblico ministero interroga Bernie Ecclestone e Francesco Longanesi, addetto stampa FIA. Il colloquio dovrebbe aver riguardato le immagini di bordo della vettura di Senna, gestite direttamente dalla FOCA di Ecclestone.

A un anno dall’incidente, l’inchiesta per la morte di Ayrton Senna viene prorogata di sei mesi. Il momento della resa dei conti sembra allontanarsi. Per centinaia di migliaia di tifosi del campione scomparso l’attesa della verità appare sempre più insopportabile.

Settembre 1995

La difesa della società che gestisce l’autodromo di Imola consegna ai magistrati una consulenza tecnica e una medico-legale.

Muore Luciano Conti, presidente della SAGIS e del gruppo che edita la rivista “Autosprint”.

Domenica 15 ottobre 1995

La Williams consegna a Passarini una dettagliata analisi tecnica sul piantone dello sterzo. Il CINECA, un centro di calcolo interuniversitario, ritarda la restituzione al pubblico ministero del filmato contenente le immagini della vettura di Senna.

Novembre 1995

Scade la proroga delle indagini preliminari. Il PM Passarini chiede e ottiene dal Presidente del tribunale di Bologna un prolungamento dell’inchiesta per un tempo corrispondente al periodo estivo di sospensione dell’attività forense. Deve analizzare le controperizie delle parti.

Domenica 10 dicembre 1995

Londra

In un’intervista cui dà grande rilievo il quotidiano “News of the World” il prof. Lorenzini, consulente dell’accusa nel processo Senna, afferma che una saldatura mal realizzata sarebbe certamente all’origine dell’incidente. La Williams reagisce con un “no comment.”

A un anno e mezzo dalla tragedia il lungo cammino prosegue e non se ne intravede la fine.

Mercoledì 24 gennaio 1996

Secondo la rivista tedesca “Auto Motor und Sport”, Frank Williams dovrebbe essere rinviato a giudizio con l’accusa di omicidio colposo per la morte di Ayrton Senna.

Febbraio 1996

Sembra che il PM Passarini stia per consegnare al Gip le richieste di rinvio a giudizio per alcuni degli imputati Williams e della SAGIS.

Giovedì 21 marzo 1996

Secondo i legali della pista di Imola l’inchiesta ha ancora bisogno di tempo. Il PM Passarini è in ferie sino a fine mese.

Giovedì 25 giugno 1996

Secondo indiscrezioni riportate dalla stampa specializzata, Passarini avrebbe consegnato al giudice per le indagini preliminari, il dottor Di Marco, la richiesta di archiviazione per gli indagati di Simtek e per i meccanici Williams. Per sei degli indagati sarebbe stato chiesto il rinvio a giudizio. Il processo sarebbe previsto per il mese di novembre e verrebbe affidato al 48enne pretore di Imola, Ezio Roi. I legali della SAGIS affermano di “non aver ricevuto alcuna comunicazione ufficiale.”

Novembre 1996

Sembra che il pubblico ministero Passarini possa essere trasferito presso altra procura. L’eventuale passaggio di consegne comporterebbe un allungamento dei tempi processuali. “Autosprint” titola: Senna, il caso è insabbiato?

L’ambiente delle corse accoglie senza commenti le notizie di continui rinvii, proroghe, ritardi, che giungono dalle autorità giudiziarie. La famiglia Senna tace. Qualcuno scrive che i morti sono buoni, sopportano tutto.

Martedì 26 novembre 1996

Un’agenzia ANSA riporta che Frank Williams, Patrick Head, il direttore di corsa Roland Bruynserade e altre tre persone non identificate dovrebbero essere rinviate a giudizio con l’accusa di omicidio colposo, contestata in merito alla morte del pilota Ayrton Senna.

La Williams fa sapere di non aver ricevuto nessuna comunicazione ufficiale dall’Italia.

Nelle ore successive vengono resi noti i nomi degli imputati, nella lista figurano sei persone: Frank Williams, Head, Newey per la Williams, Poggi e Bendinelli per la SAGIS di Imola; Roland, Bruynserade per la FIA.

Mercoledì 27 novembre 1996

Il “Corriere della Sera” annuncia che tra gli imputati dovrebbe esserci un dipendente Williams di cui non si conosce il nome. Il tecnico dovrebbe essere quello che ha partecipato alla modifica dello sterzo, particolare messo subito sotto accusa dal numero 19 (10-16 maggio 1994) della rivista “Autosprint”. “La Gazzetta dello Sport” fa il nome di Adrian Newey, capo designer della squadra inglese.

Sabato 7 dicembre 1996

Il televideo della BBC riporta un commento di Flavio Briatore, team manager Benetton, secondo il quale le accuse mosse alla squadra Williams potrebbero portare a un boicottaggio del prossimo Gran Premio di S. Marino a Imola. La stampa riporta di dissidi tra la scuderia Williams e l’ingegnere aereonautico Adrian Newey. La Federazione Internazionale dell’Automobile aumenta le proprie richieste economiche per lo svolgimento del Gran Premio di San Marino. Gli organizzatori nicchiano. Il presidente del Consiglio Prodi riceve Mosley, presidente della FIA, per accertarsi che il Gran Premio di Imola trovi posto nel calendario della Formula 1.

Venerdì 13 dicembre 1996

Il pubblico ministero dispone la citazione in giudizio dei sei imputati. Facendo propria la lunga perizia dei consulenti tecnici, Passarini scrive che i responsabili della Williams hanno concorso alla morte del pilota “per aver modificato, agendo con negligenza e imprudenza, il piantone dello sterzo della vettura affidata a Senna, modifica consistita nell’aver tagliato una parte del piantone costituita in origine da un unico pezzo, sostituendola con un tubo di diametro inferiore... modifica mal progettata ed eseguita e a causa della quale il pezzo si rompeva...”

Lunedì 16 dicembre 1996

Vengono ufficializzati i capi di imputazione già resi noti dalla stampa nei mesi precedenti. Si scopre che Adrian Newey è il tecnico Williams imputato, iscritto alla lista degli indagati in un secondo momento insieme al direttore di prova della FIA. Poggi, Bendinelli e Bruynserade sono accusati di “aver consentito che la corsa si svolgesse in un circuito la cui curva del Tamburello, priva di apprezzabili spazi di fuga, contravveniva alle norme di sicurezza”. Secondo il PM in quel punto del circuito c’era una mancanza di complanarità tra pista e banchina di sicurezza sulla quale la vettura avrebbe trovato una sorta di trampolino che avrebbe impedito a Senna una frenata corretta.

L’avvocato Landi, che difende gli imputati Bendinelli e Poggi, all’epoca dell’incidente rispettivamente amministratore della società di gestione dell’autodromo di Imola e direttore del circuito, prevede l’inizio del processo intorno al 20 febbraio.

Martedì 21 gennaio 1997

L’avvocato Causo fa sapere che non potrà difendere la Williams in quanto incaricato dalla FIA di patrocinare Bruynserade, l’ispettore che omologò la pista di Imola. I due incarichi sarebbero conflittuali in quanto la linea di difesa Williams dovrebbe necessariamente andare contro quella della pista. La Williams nomina proprio difensore l’avvocato Oreste Dominioni, professore di procedura penale a Milano.

Domenica 16 febbraio 1997

Il “SuN.d.Ay Times” pubblica una fotografia della Williams di Senna un attimo prima dell’incidente. Nell’immagine del fotografo Cahier si vedrebbe un oggetto azzurro sull’asfalto, forse un frammento di un altra vettura, che potrebbe aver causato problemi alla vettura del campione brasiliano. Il giorno dopo il pubblico ministero Passarini fa sapere che la foto del “Times” era già nota agli inquirenti e non sposta di un millimetro la linea dell’accusa, secondo la quale l’incidente fu causato dalla rottura della colonna dello sterzo.

Sempre il “Times” riporta che un imprecisato “amico” di Senna avrebbe rivelato che il pilota brasiliano aveva l’abitudine di trattenere il fiato per sentire meglio le reazioni della macchina, ipotesi che sarebbe stata confermata da una medium brasiliana in contatto con il pilota.

Nessuno commenta le fantasiose ipotesi riportate dal quotidiano britannico.

Martedì 18 febbraio 1997

Il presidente della FIA, Max Mosley, rilascia una dichiarazione che mette in dubbio la permanenza di gare titolate della Federazione in Italia nel caso in cui si dovesse giungere a una condanna della Williams.

Giovedì 20 febbraio 1997

Imola, ore 9.40

Con la costituzione delle parti si apre il processo a “Bendinelli + altri” per la morte di Ayrton Senna da Silva. Per esigenze di spazio l’aula pretorile è stata ricostruita nel salone delle feste del palazzo dei Circoli. Sono presenti inviati di tutte le maggiori testate giornalistiche. Al pian terreno, in una saletta riservata con sessanta posti, è stato montato un megaschermo in grado di consentire al pubblico la visione di tutte le fasi di un processo atteso come uno degli eventi giudiziari dell’anno.

Nel bar adiacente la sala è appesa una gigantografia di Senna.

Le parti in causa sono rappresentate da rinomati principi del foro, in gran parte professori universitari. La famiglia Senna ha mandato l’avvocato Carcaterra in veste di osservatore perché non intende costituirsi parte civile.

Il lungo cammino non è finito. È alla prima tappa di una lunga storia.