CAPÍTOL 6

de peatges, mercaderies i asimetries

«De vegades les veritats no es poden explicar, quan no poden ser enteses responsablement».

FRANCISCO ÁLVAREZ CASCOS, ministre de Foment 2000-2004,
Catalunya Ràdio, 16 de maig de 2012^[1]

La que apareix sobre aquestes línies és una màxima que Francisco Álvarez Cascos va aplicar sense problemes durant la seva gestió al capdavant del Ministeri de Foment entre 2000 i 2004. Fins a l’extrem que el ministeri del qual era responsable no tenia cap problema per mentir descaradament davant els intents de control parlamentari i social de la seva gestió, com ha quedat acreditat documentalment.^[2]

El seu antecessor al Ministeri de Foment, Rafael Arias Salgado, ja havia destacat per comunicar en actes privats els objectius reals de la seva política. Segons recull l’acta, que va transcendir públicament, de la reunió del 29 de setembre de 1997 sobre la Comissió Nacional d’Infraestructures per a les Comunicacions del Partit Popular, la política d’infraestructures del Govern estava presidida per «la intenció d’un enfortiment del centre peninsular». El ministre va exposar sense embuts que l’eix prioritari de la política del seu ministeri era «posar en marxa una sèrie d’inversions que tinguin en compte el que podríem anomenar els dos-cents quilòmetres al voltant de Madrid i la connexió de certes regions d’Espanya amb el centre peninsular».^[3]

Amb diferents graus d’intensitat, l’enunciat d’una política i l’execució d’una altra diferent ha estat una constant de la política d’infraestructures des de la segona meitat de la dècada de 1990, amb la probable excepció del període en què va ser ministra Magdalena Álvarez, les paraules de la qual sempre van reflectir fidedignament la seva política. En la resta de casos no va ser així. Cal admetre, però, que no sempre ha estat fàcil distingir quan s’ha tractat de mentida o de simulació conscient, o quan de senzilla i clara incompetència en la matèria.

D’entrada, convé deixar clar que aquest capítol no es proposa realitzar una avaluació global de la política d’infraestructures que s’ha aplicat a Espanya en les darreres dècades i dels seus patrons i regularitats.

En primer lloc, perquè aquest ja va ser l’objectiu del meu llibre Espanya, capital París, i no hi tinc gaire més a afegir. Es pot visitar el post scriptum en la seva darrera edició per comprendre per què a Espanya es construeixen més infraestructures que no pas es fan servir (ni es faran servir). Una explicació una mica menys subtil es pot llegir al meu article «Matrix», publicat a La Vanguardia del 2 de juliol de 2013, que es reprodueix a l’annex. També es pot gaudir en programes de televisió, com ara «Cuando éramos ricos», que Salvados (La Sexta) va dedicar l’octubre de 2011 a les infraestructures d’Espanya i al qual es pot accedir amb facilitat tot navegant per la web.^[4]

En segon lloc, i més important, perquè aquest capítol s’ocupa del trencament del principi d’equitat en la política d’infraestructures, la qual cosa em porta a abordar algunes polítiques molt específiques: la d’autopistes lliures i de peatge, i la de ferrocarril de mercaderies. Certament, aquestes no tenen tant de glamur ni han despertat tant d’interès comunicatiu (a Espanya i a l’estranger) com el ferrocarril d’alta velocitat o els aeroports. Però el fet és que les polítiques del ferrocarril d’alta velocitat, d’aeroports i de ports no infringeixen la noció d’igualtat.

polítiques per a la igualtat, l’equitat, la solidaritat, la cohesió, la vertebració territorial…

El cas és que la política del ferrocarril d’alta velocitat (AVE) no infringeix la noció d’igualtat perquè la seva màxima divisa és precisament tractar d’igual manera tots els espanyols, col·locant-los, a través de les seves respectives capitals provincials, en igualtat de condicions d’accés a la capital política, Madrid. Com ha dit literalment Ana Pastor, l’actual ministra de Foment: «Als espanyols, l’AVE ens fa iguals».^[5] Afirmació que, per cert, ha arribat a superar la tècnicament més precisa de Magdalena Álvarez en una entrevista de l’11 de maig de 2008: «Estem cosint Espanya amb fils d’acer. Aquesta és la veritable manera de fer país, de defensar la unitat d’Espanya: cosir-la amb fils d’acer».^[6]

És cert que així les elits econòmiques i polítiques de totes les províncies poden accedir més fàcilment a Madrid per tenir cura dels seus negocis, amb una generosa ajuda pública mitjançant el malbaratament de recursos públics que comporta l’AVE a Espanya i, a més, d’allò més regressiva. Tot i que potser als interessats de Madrid els fa una mica més iguals que a tots els altres d’Espanya (i del món mundial, caldria afegir),^[7] perquè ells poden anar i venir de les províncies (de totes, segons el previst) amb una generosa subvenció pública. Però, en fi, tampoc no cal buscar tres peus al gat. Potser val més invertir la intel·ligència en veure com se soluciona el problema explosiu del deute acumulat a ADIF, gestor d’infraestructures ferroviàries, provocat per aquest AVE tan rendible segons els publireportatges d’ens i organismes públics.

La política d’aeroports tampoc no infringeix la igualtat entre els espanyols, perquè són tots els espanyols els que tenen els seus aeroports (els que funcionen de debò, i gairebé tots els que no es fan servir també) gestionats igualment pel Govern central a través d’AENA. Res a veure amb els països més desenvolupats i amb un sector aeroportuari amb un volum total de trànsit mínimament rellevant (per exemple, al nivell de les illes Balears), on els ciutadans són tractats molt desigualment perquè els aeroports depenen de les autoritats locals i regionals, tant si són gestionats de manera pública com privada. Res a veure tampoc amb França, país molt sensible (com se sap prou bé) a la diversitat territorial; a França només els ciutadans de París poden gaudir de la gestió estatal dels seus tres aeroports (a través d’una empresa mixta cotitzada en borsa), però la resta de ciutadans francesos són privats de la bondat estatal i de la solidaritat, i estan abocats a la gestió local, cosa que els deu fer molt desiguals. Tot i que, encara que sembli estrany, no se sentin queixes pel que fa al cas.

Novament, si ens posem susceptibles, es podria pensar que els usuaris de Madrid-Barajas gaudeixen de la gestió central una mica més que molts altres. Al cap i a la fi, les pèrdues de Madrid-Barajas i el seu deute acumulat són el gran forat negre dels comptes d’AENA (per més que s’hagi posat tant d’èmfasi sobre els petits aeroports innecessaris). Per a l’any 2011, l’últim any per al qual es disposen de dades econòmiques desglossades per aeroport, Madrid-Barajas va representar el 43 % de les pèrdues d’AENA i el 45 % del deute acumulat d’AENA (en la seva major part a causa de l’ampliació de la Terminal 4, molt més pretensiosa del que era raonable),^[8] encara que només absorbia el 24 % del trànsit aeri. L’acumulació de deute d’AENA ha provocat grans pujades de taxes a tot el sistema i ha obligat a buscar la manera de fer una mica de caixa amb una part de la propietat. Hi ha qui pensa que mantenir un aeroport espaterrant és cosa de tots; però això no és una estratègia pràctica ni empresarial, sinó una visió simboliconacionalista.

En canvi, no es pot atribuir una gran responsabilitat al port de Madrid pel deute de Ports de l’Estat. A més, aquest deute, per bé que important —ja que supera els 3.000 milions d’euros—, no arriba (ni tampoc en termes relatius) a les dimensions del d’AENA o d’ADIF. En el sistema de ports d’interès general a Espanya també es tracta a tothom d’igual manera. A Espanya hi ha quaranta-set ports i vint-i-vuit autoritats portuàries classificades d’interès general. Tot i que hi ha alguns graus d’autonomia en els assumptes quotidians de gestió, l’aprovació d’inversions i taxes està centralitzada. El conjunt del sistema de ports va obtenir beneficis moderats l’any 2011, l’últim exercici del qual es tenen dades desglossades.^[9] Els ports amb resultats positius més importants eren, per aquest ordre, Barcelona, València, Algesires, Tarragona i Cartagena. A més de finançar la seva operació i inversions pròpies, aquests ports i altres fan abundants aportacions a un fons de compensació que subvenciona altres ports que no cobreixen despeses.

Per bé que la natura no va posar mar ni vies navegables a la capital política, l’ésser humà li va fer el favor de disposar-hi la localització de l’ens públic Ports de l’Estat, el gestor aeroportuari més allunyat del mar i de vies navegables del món desenvolupat (no conec tots els detalls de la resta). A més, també li va fer el favor de dotar-la d’un bonic pressupost finançat pels ports amb beneficis que li va permetre gastar l’any 2011 nou milions d’euros en personal i disset milions en altres despeses d’explotació (contractes de serveis, d’assessoria…). La garantia d’igualtat bé que val una bona burocràcia, que ha resistit molt més bé els embats de la crisi pressupostària sobre ocupació pública que altres serveis, com ara la sanitat i l’ensenyament, que sembla que es consideren menys importants per a la igualtat. Per cert, els entusiastes del mètode càrrega-benefici per a les balances fiscals poden observar que, per a aquest tipus d’ens, s’assigna el benefici (?) derivat de la despesa a tots els espanyols, però els ingressos fiscals que genera directament i indirectament la seva activitat s’assignen a la regió on es produeix la despesa, és a dir, la de la capital.

Això sí, tot plegat, ferrocarril, aeroports, ports…, es fa en nom dels sagrats principis de la igualtat entre espanyols i de la solidaritat amb els més desafavorits. Uns principis que semblen anar molt despistats en geografia. Ho vaig analitzar a fons a Espanya, capital París: no hi ha res com fer onejar banderes de conceptes sagrats per aconseguir el suport a polítiques d’interès particular… a costa de destrossar la legitimitat d’aquests conceptes. Per això els països amb millor governament, que són molts, fan aquestes coses d’altra manera.

algunes llegendes urbanes, més o menys induïdes

Catalunya, la regió més afavorida per (tots) els governs

L’any 1992, el dels Jocs Olímpics de Barcelona, va ser un gran any per a Espanya. El suport del Govern central a aquest esdeveniment, simultani a l’Exposició Universal de Sevilla, va comportar una fita en la inversió de l’Estat a Catalunya. Tot just abans de l’inici dels Jocs Olímpics, la inversió estatal va assolir un rècord a Catalunya, l’11% del total invertit a Espanya; mai no havia arribat (des que es regionalitza) a un percentatge tan elevat i trigaria gairebé una dècada a tornar-hi.

Que aquest 11 % de la inversió regionalitzada fos un percentatge molt inferior al pes de Catalunya quant a població i producte interior brut (PIB) espanyol no va ser impediment perquè fos confirmat el paper de regió més afavorida pel Govern, com recollien tots els estudis sobre percepcions regionals revisats al capítol 2 que indagaven en el tema. El fet que el percentatge del 10 % del total estatal no es tornés a donar fins a la darreria de la dècada tampoc no va aconseguir que la realitat desmentís l’estereotip.

Però és més gratificant mirar el costat clar de la vida. Les coses van canviar en la dècada del 2000, segurament la millor dècada pel que fa a la inversió estatal a Catalunya. El gràfic 6.1 ens mostra el percentatge que va comportar la inversió pressupostada per a Catalunya quant al total regionalitzable de l’Estat. El gràfic la compara amb el pes de Catalunya quant a població i PIB espanyol. Cal precisar que fins l’any 2001 el percentatge de Catalunya pot estar esbiaixat a la baixa en alguna dècima, ja que algunes CA no van gestionar Sanitat fins a l’any 2002. A més, les competències singulars de Catalunya són, sobretot, de despesa corrent i no pas d’inversió. Amb això queda satisfet el principi de no comparar peres amb pomes.

gràfic 6.1
percentatge de la inversió a catalunya dels pressupostos generals de l’estat pel que fa al total regionalitzable de la inversió estatal. pes de catalunya quant a població i pib

Nota: Correspon a la inversió de l’Estat, organismes autònoms, agències estatals, altres organismes públics, Seguretat Social, societats mercantils estatals, entitats públiques empresarials i fundacions estatals.

Font: Pressupostos Generals de l’Estat i Institut Nacional d’Estadística.

Certament, fins i tot hi va haver un exercici, el de 2003, en què la inversió pressupostada va arribar a superar el pes de Catalunya quant a població, per bé que durant la resta de la dècada es va situar per sota, i encara més lluny quant al pes de Catalunya en PIB espanyol. Així i tot, i per bé que en termes relatius la inversió continués per sota de les referències del conjunt de l’Estat, aquests percentatges d’inversió pressupostada no s’havien vist mai a Catalunya. El seu protagonista va ser, de bon tros, la inversió en el ferrocarril d’alta velocitat de la línia Madrid-Saragossa-Barcelona-Frontera, en el seu trajecte per dins de Catalunya. Fet i fet, els percentatges del Ministeri de Foment van ser una mica superiors als del conjunt de la inversió estatal.

Del dit al fet

És clar que preveure una inversió en els Pressupostos Generals de l’Estat no és el mateix que executar-la. Gràcies als professors José Caamaño Alegre i Santiago Lago Peñas (de les universitats de Santiago de Compostel·la i de Vigo respectivament)^[10] podem saber el percentatge d’execució de la inversió pressupostada pel grup del Ministeri de Foment a totes les CA i al conjunt d’Espanya durant la dècada del 2000. Amb les seves dades s’ha pogut elaborar el gràfic 6.2, que compara el grau d’execució (inversió liquidada/inversió pressupostada) a Catalunya i a Espanya.

gràfic 6.2
percentatge d’execució de la inversió pressupostada pel grup del ministeri de foment fins a 2010. catalunya i espanya

Font: José Caamaño Alegre i Santiago Lago Peñas. «La inversión territorializada de Fomento: Análisis de las diferencias entre proyecto, presupuesto y ejecución», Revista de Economía Aplicada, 20(60), p. 107-26 (p. 112).

El Ministeri de Foment mai no ha arribat a executar la totalitat de la seva inversió pressupostada, i el grau d’execució presenta una gran variabilitat entre les diverses CA: en el cas de Catalunya, a tots i cadascun dels anys de la dècada, el grau d’execució va ser significativament menor al global de l’Estat. Les diferències arriben a ser espectaculars en molts anys. Més recentment, l’any 2011 el grau d’execució va davallar a nivells més propis dels inicis de la dècada anterior, amb un 68 %.^[11] Potser amb el propòsit de no continuar augmentant l’esquerda entre pressupost i execució, el Govern del PP l’any 2013 ha reduït la inversió pressupostada per a Catalunya fins a percentatges per sota del 12 %, inferior als dels inicis de la dècada passada. De nou a la casella de sortida.

Anàlisi forense de la desinformació

El fet que de la previsió pressupostària (el dit) a l’execució real (el fet) pugui haver-hi un bon tret és prou sabut per tots els estudiosos dels pressupostos públics d’inversió. Per aquest motiu els especialistes acostumen a treballar amb pressupostos liquidats i no pas amb pressupostos aprovats, tot i que això obligui a demorar algun temps les anàlisis d’inversió.

Però els alts càrrecs del Ministeri de Foment passen per alt això sovint. També ho fan els mitjans que es fan ressò de les informacions dels primers. El resultat és l’esbombament d’un seguit de fal·làcies que encaixen com l’anell al dit amb allò que el seu públic espera sentir sobre la insaciabilitat catalana.

Comencem per la fal·làcia «a l’engròs». El 15 de gener de 2003, el diari Expansión (la publicació «econòmica» de més difusió a Espanya) titulava: «Andalusia i Catalunya acaparen la inversió».^[12] En aquest article se’ns comunica que el Govern central està empipat amb les queixes de la Generalitat per la inversió estatal, i s’esmenten una sèrie de dades que sostenen que Andalusia i Catalunya s’emporten la part del lleó pel que fa a inversió estatal. Concedit: a Catalunya, l’Estat inverteix més euros que no pas a La Rioja. Això és igual de cert que l’afirmació que diu que la República Democràtica del Congo crea més riquesa que Luxemburg; de fet, gairebé el triple. És clar que difícilment el periodista i el seu mitjà titularan: «La República Democràtica del Congo és més rica que Luxemburg». De fet, a la recta final de l’article apareixien les dades relatives, i resultava que la inversió a Catalunya està bastant per sota del valor espanyol per població, i encara més per PIB, com mostra el gràfic 6.1. I també que la dotació de capital públic a Catalunya està molt per sota del valor espanyol. Però que la realitat no desmenteixi un bon titular!

No ha d’estranyar que alguns mitjans periodístics es confonguin amb aquestes coses, atesa la pedagogia que exerceixen els màxims responsables del ram. Així, la ministra Ana Pastor afirmava al Senat el 15 de gener de 2003, en el transcurs d’un debat parlamentari i referint-se a Catalunya: «Per a 2013, la inversió que tenim prevista és de 1.112 milions, que és 2,6 vegades la mitjana nacional».^[13] La ministra va oblidar, però, especificar quina era la mitjana a la qual al·ludia. I la cosa no deixava de sobtar si es comparava amb la informació oficial oferta pel propi Govern central, que indicava que la inversió pressupostada per a Catalunya l’any 2013 era inferior al 12 % del total de l’Estat. Potser la ministra havia confós les dades d’inversió amb les de població, ja que la població de Catalunya és, precisament, 2,6 vegades la «mitjana nacional» (si dividim el total espanyol per les disset comunitats autònomes i les dues ciutats autònomes)! I mira que en seria, de clar, dir: «L’any 2013 Catalunya representa menys del 12 % de la inversió de l’Estat, tot i que la seva població és el 16 % de la d’Espanya i el seu PIB és el 19 % de l’espanyol»!

I això que no era la primera ocasió que la ministra esmentava allò de 2,6 vegades la mitjana nacional. En una entrevista al diari La Razón del 25 de novembre de 2012, la ministra ja havia al·ludit a aquest mateix multiplicador, tot i que la xifra d’inversió que assenyalava per a Catalunya era de 1.176 milions, més elevada que la que esmentaria dos mesos després al Senat (?). Així i tot, la cosa quedava modesta, si es comparava amb el titular que va donar a l’entrevista Francisco Marhuenda, entrevistador i director de La Razón: «La inversió de Foment a Catalunya és 26 vegades més gran que la mitjana nacional».^[14] Vint-i-sis! Gens raonable.

El Ministeri de Foment va estar d’allò més inspirat el mes de gener de 2013 en la seva acció comunicativa. El dia 9 de gener també va aconseguir col·locar en un altre mitjà de la capital, El Economista,^[15] el titular: «Foment invertirà a Catalunya l’any 2013 més del doble que la mitjana nacional». En aquesta crònica s’emprava aquella fal·làcia de «deixa per demà el puguis fer avui», ja que sota la direcció d’un «portaveu oficial de Foment» es comentava la inversió de Foment per a 2013 i a Catalunya se li afegia també el 2013 la que (es deia) es farà en anys posteriors amb projectes iniciats l’any 2013.

D’acord, de Joseps, Joans i ases, n’hi ha a totes les cases, i la línia entre les dades i la interpretació és fina. Ara bé, aquests nivells de manipulació i monolitisme informatiu són impossibles de trobar fora de la capital política. Precisament perquè a la capital no arriba res de fora. És un sistema informatiu sufocantment endogàmic. I no és estrany, és clar, que hi hagi molta gent per aquests mons de Déu que percebi el que percep tenint en compte la pluralitat informativa a la qual estan sotmesos pel que fa a aquests i altres assumptes territorials. I, a l’inrevés, si més catalans llegissin la premsa de la capital política, a la venda a qualsevol racó de Catalunya, potser serien més feliços i, de passada, potser encara es creurien alguna cosa d’allò que explica el Govern central sobre aquests temes.

No s’han de comparar peres amb pomes (II)

Els darrers anys un altre element s’ha incorporat a la discussió espanyola sobre l’oferta d’infraestructures a cada territori: l’«estoc de capital públic». Per descomptat, analitzar la relació entre la dotació de capital públic d’una regió, els seus altres indicadors econòmics i la comparació amb la resta de regions, i la suma estatal ens ofereix informació de gran rellevància. En aquest sentit, són de molta utilitat els informes que periòdicament realitza l’Institut Valencià d’Investigacions Econòmiques, que ha publicat recentment una actualització de 2011 pel que fa a dades sobre dotació de capital.^[16]

En aquest informe, i per a Catalunya, s’informa que el capital net en infraestructures públiques representa el 15,9 % del total espanyol, percentatge similar a la població i tres punts inferior al PIB. Quan els autors de l’informe analitzen les forteses i les debilitats de la dotació de capital a Catalunya, conclouen que «la seva major debilitat són les infraestructures públiques i l’equipament de transport».^[17]

Les xifres d’aquests estudis generen les típiques reaccions de l’«efecte a l’engròs», prenent la dimensió absoluta de la dotació sense relativitzar-les per activitat econòmica (que és la millor aproximació al concepte d’«ús de les infraestructures»). La ministra Pastor, en la ja esmentada intervenció al Senat, obviava aquesta comparació i emfasitzava la relació amb la superfície (que és la millor aproximació al concepte de «tenir infraestructures», tant si es fan servir com no). Però és que també obviava que a Espanya hi ha una correlació directa corroborada entre la «superfície» pròxima a Madrid i el pes de la inversió estatal en infraestructures de xarxa, carreteres i ferrocarrils.^[18] Aquest factor, juntament amb els explicats en la primera secció d’aquest capítol, pot ajudar a entendre més bé per què l’European Cities Monitor 2011, que situa Barcelona com a sisena ciutat més atractiva d’Europa per instal·lar negocis (Madrid, la setena), col·loca en canvi Barcelona com a dotzena pel que fa a enllaços de transport extern (Madrid la setena).^[19] Curiosament, pel que fa a transport metropolità, Madrid és cinquena; i Barcelona, sisena.

Afegia la ministra explicacions metodològiques sobre depreciació de les infraestructures, entre les quals em sembla més destacable que cap la següent: «Un hospital que es va construir fa cinquanta anys computa molt poquet en el càlcul de l’estoc de capital».^[20] És lògic que la ministra triï un exemple del camp de la sanitat, que li resulta molt més familiar que el de les infraestructures; però un es queda pensant què deuen fer en un hospital que es va construir fa cinquanta anys i que no ha estat objecte de renovació (?). Això per no aprofundir més en qüestions metodològiques.

Ara bé, el tema central aquí és que és un error, com el de confondre peres amb pomes, confondre estoc de capital públic amb (1) inversió efectuada per l’Estat i (2) inversió pagada pel pressupost estatal. Per tres motius:

1. No tot l’estoc de capital públic el crea la inversió estatal: els governs que actuen en l’àmbit de la inversió pública són de tots els nivells, no només el central. D’aquesta manera, una bona part del creixement de l’estoc de capital públic en la segona meitat de la dècada del 2000 a Catalunya s’explica per la inversió dels governs territorials, que ha deixat un llast de deute públic del qual responen els contribuents catalans.
2. No tot l’estoc de capital públic el crea la inversió del sector públic: tot i que això no sigui ben percebut en alguns fòrums i àmbits, hi ha estoc de capital públic que no és fruit de la inversió pública, sinó de la inversió d’empreses privades que han obtingut concessions del sector públic per invertir i explotar infraestructures o equipaments de «tipus públic». L’exemple més habitual són les autopistes privades de peatge, el finançament de les quals és a càrrec fonamentalment de l’usuari (subsidis o rescats a part).
3. No tota la inversió del sector públic la financen els pressupostos: tot i que amb els Pressupostos Generals de l’Estat s’aprovin també (per exigència legal) els pressupostos del sector públic empresarial, en algunes d’aquestes empreses les seves inversions no les finança pas el pressupost, sinó els usuaris. En concret, és el cas dels aeroports i els ports: com a sistemes, no consumeixen recursos pressupostaris significatius. Els usuaris financen amb les taxes els costos d’operació i finançament de la inversió, cal precisar que amb beneficis en unes instal·lacions i amb pèrdues en altres. En referències ja presentades en aquest mateix capítol se’n poden trobar fonts d’informació. Per cert, és normal que molts ciutadans no ho sàpiguen si tenim en compte que hi ha responsables parlamentaris del ram que encara no s’han assabentat després d’anys de «responsabilitat» i que encara parlen o escriuen com si el Govern «pagués» (a través dels pressupostos) els ports i els aeroports, quan a Espanya els paguen els usuaris de cada sistema respectiu. I, en tot cas, com si els diners dels impostos fossin seus! Es nota que per aquí no va guanyar la Il·lustració.

Per això resulta molt il·lustrativa la informació proporcionada per la Fundació BBVA per a 2008 sobre la participació de cada territori en les distintes infraestructures públiques (que és l’última amb aquest tipus de desglossament que conec). La participació actual de Catalunya pot ser una mica superior a la de 2008 pel que fa a infraestructures ferroviàries (per la culminació posterior de la línia de l’AVE Barcelona-Frontera i la línia 9 del metro) i portuàries (per l’ampliació del port de Barcelona). No així pel que fa a les aeroportuàries (ja que l’any 2008 pràcticament ja s’havia culminat l’expansió de l’aeroport de Barcelona) ni a la resta. El gràfic 6.3 presenta les dades relatives a Catalunya l’any 2008.^[21]

Només en un tipus d’infraestructura, la ferroviària, l’estoc relatiu a Catalunya supera la ràtio de PIB i població. Els dos principals elements que han contribuït a aquesta evolució en els darrers anys han estat la implantació per ADIF de l’AVE a Catalunya i la inversió de la Generalitat en la línia 9 del metro. Totes dues actuacions s’han finançat amb els pressupostos públics estatals i autonòmics respectivament.

gràfic 6.3
percentatge de l’estoc de capital públic a catalunya amb relació al total d’espanya. població i pib

Pel que fa a aeroports, la dotació és equivalent al PIB i queda per sota pel que fa a ports i ensenyament, tot i que en concordança amb el percentatge de població. Quant a aquests tipus d’infraestructura, cal notar, d’una banda, la relativament important participació del sector privat en la titularitat d’instal·lacions educatives a Catalunya, molt per damunt de la mitjana d’Espanya. I, sobretot, cal recordar que aeroports i ports financen la seva operació i les seves inversions mitjançant el pagament dels usuaris i no pas per mitjà del recurs als pressupostos públics.

Carreteres i (sobretot) sanitat se situen molt per sota de les ràtios de PIB i població. Les carreteres, pel seu pes quantitatiu, són les que més llasten a la baixa el pes del capital públic a Catalunya. A més, en el cas de Catalunya (com, en menor mesura, en el d’algunes altres regions perifèriques), gran part de l’estoc d’autopistes el financen els usuaris i no pas els pressupostos públics. L’assumpte dels peatges presenta moltes més dimensions, per això mateix hi tornarem més endavant.

Comptat i debatut, no es tracta només que la dotació de capital públic a Catalunya es trobi molt per sota del PIB. Sinó que, a més, el grau relatiu de finançament del capital públic mitjançant els pressupostos públics a Catalunya és molt menor que la mitjana del d’Espanya. Això és així per la més elevada freqüència i intensitat del recurs als peatges o taxes. És una cosa que mereix ser detallada, per evitar el risc de comparar peres amb pomes des del punt de vista de qui paga què.

La garantia d’inversió en infraestructures a l’Estatut d’Autonomia de Catalunya (i la seva esterilitat pràctica)

La disposició addicional tercera (DA3) de l’Estatut de Catalunya estableix al seu punt 1: «La inversió de l’Estat a Catalunya pel que fa a infraestructures, exclòs el Fons de Compensació Interterritorial, s’equipararà a la participació relativa del producte interior brut de Catalunya amb relació al producte interior brut de l’Estat per a un període de set anys. Aquestes inversions també es podran utilitzar per a l’alliberament de peatges o la construcció d’autovies alternatives». Si heu llegit les pàgines anteriors, entendreu per què es volia establir aquesta garantia a l’Estatut; un veritable problema de desconfiança, vistos els antecedents. Aquesta disposició va ser una de les recorregudes al Tribunal Constitucional.

Una de les primeres controvèrsies esdevingudes poc després de l’entrada en vigor de l’Estatut va ser la discussió sobre el concepte d’«infraestructures». Una cosa una mica absurda, atesa la precisió amb què està definit aquest terme en els diccionaris lingüístics i econòmics, com es pot comprovar al meu article «Què és una infraestructura?», publicat a La Vanguardia el 13 d’abril de 2013, que es reprodueix a l’annex. Però el més absurd encara havia d’arribar. Mentrestant, el Govern català, conscient que una cosa és la inversió pressupostada i una altra l’executada, va signar un acord amb el Govern central sobre la metodologia de compliment d’aquesta disposició. Aquest acord incloïa un punt 5 sobre liquidació, que preveia la transferència dels recursos oportuns a la Generalitat en cas que l’execució estatal no acomplís la previsió estatutària.^[22]

L’incompliment de la DA3 l’any 2007 va ser compensat l’any 2010, però l’any 2011 no va tenir lloc la compensació per l’incompliment de 2008. Una de les interpretacions que es va donar per a aquest incompliment va ser que l’any 2010 el Govern central i l’autonòmic tenien presidents del mateix partit, però l’any 2011 ja no era així. La compensació no s’ha acomplert en cap altre any posterior. I, de fet, des que el Partit Popular va accedir al Govern, ja ni tan sols es compleix la DA3 en els Pressupostos Generals de l’Estat.

Certament, ni el Govern ni el Parlament centrals tenen cap obligació de fer-ho. La sentència del TC de juny de 2010 va precisar com s’havia d’interpretar aquesta disposició: «La disposició addicional tercera, apartat 1, s’ha d’interpretar, doncs, en el sentit que no vincula l’Estat en la definició de la seva política d’inversions, ni menyscaba la plena llibertat de les Corts Generals per decidir sobre l’existència i quantia de les esmentades inversions. Interpretada segons aquests termes, la disposició addicional tercera, apartat 1, de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya, no és contrària a la Constitució i així es disposarà en la resolució».^[23]

Traducció: la DA3 és constitucional amb el benentès que no és necessari complir-la. Tornada a la casella de sortida. Deixem de banda la paradoxa que les previsions de garantia similars a la resta d’estatuts que les van incloure són vigents, ja que no van ser objecte de recurs al Tribunal Constitucional.^[24]

Centrem-nos en allò que és més rellevant. Aquest episodi fa palesa amb molta precisió la visió diametralment oposada de la lleialtat que hi ha entre les institucions espanyoles i les catalanes. Per a les institucions espanyoles, les catalanes pequen de deslleialtat perquè no admeten el principi d’ordre jerarquitzat que resideix en un model d’estat uninacional mancat de vocació federal (i, per tant, advers a regles que limitin la discrecionalitat del poder central, com la DA3). Al seu torn, les institucions catalanes veuen deslleialtat en l’incompliment, per part de les institucions centrals, d’acords que s’han contret formalment, com si en la política espanyola poguessin ser vinculants els «pactes» entre un poder regional i el poder central; com si fossin pactes entre iguals. El concepte de lleialtat a Espanya té significats oposats segons qui el declini. Aquesta contradicció és de tipus nuclear i no té solució.

peatges sí, peatges no… depèn d’on, depèn de sobre qui

No s’ha pres aquesta decisió perquè entenem que afectaríem fonamentalment un sector que ja està en situació límit i en el qual hi ha milers i milers d’empreses.

ANA PASTOR, ministra de Foment
entrevista a Onda Cero, 31 de juliol de 2012

Al país del Govern d’Espanya hi ha milers i milers d’empreses del sector del transport en una situació límit. Per aquest motiu, deia la ministra de Foment en una entrevista a Onda Cero el 31 de juliol de 2012,^[25] no s’havia pres la decisió d’implantar peatges a les autopistes lliures. El Govern d’Espanya també té jurisdicció sobre altres milers i milers d’empreses del sector del transport que sí que paguen peatge per fer servir les autopistes; així doncs, o considera que aquestes empreses no tenen problemes o, més probablement, això no forma part del mapa mental del «seu país».

El model de finançament d’autopistes a Espanya és absurd i ha aconseguit generar un debat públic i institucional tan absurd com el propi model. No em proposo aquí oferir una anàlisi similar a l’anàlisi que ja vaig oferir al capítol 4 d’Espanya, capital París. El model ja està prou diagnosticat, en aquest i en molts altres treballs.^[26] Em limito, en aquest sentit, a presentar la xarxa d’autopistes de peatge de titularitat estatal (totes de gestió privada) al mapa 6.1. Cal precisar que els trams d’autopista de peatge d’accés a Madrid (les anomenades «radials») tenen alternatives lliures de peatge per a la totalitat del seu trajecte. Aquest és, precisament, el principal motiu que estiguin en procés de rescat amb càrrec als impostos dels contribuents espanyols, després d’un procés gens exemplar de concessió, des del punt de vista tècnic i contractual, com relata César Molinas a Qué hacer con España.^[27]

El meu propòsit en aquesta secció és mostrar que a Espanya s’apliquen diferents criteris d’equitat dins del territori sota jurisdicció del Govern espanyol. L’anàlisi acadèmica i de política pública dels desequilibris pel que fa a peatges a Espanya ja està sòlidament establerta i és redundant repetir fets i interpretacions. Sobretot perquè els interessats a preservar l’statu quo miren permanentment cap a una altra banda. I per mirar a una altra banda, el debat arriba a extrems delirants.

mapa 6.1
autopistes de peatge (xarxa de titularitat estatal) en servei l’any 2013

De vegades aquests arguments fins i tot estan estimulats per les pròpies institucions del poder central (com ja es documentava amb la desinformació sobre les inversions de l’Estat), que no dubten a activar els estereotips regionals amb l’objectiu de llançar pilotes fora i no afrontar les peticions de reforma de l’statu quo. Al cap i a la fi, recordeu, la seva jurisdicció és sobre tot el territori de l’Estat, però el seu mapa mental del «seu país» és el que és. Alguns dels arguments «excèntrics» que s’han anat abocant al debat mereixen ser referits i sotmesos a l’oportú esclariment.

Com se sap prou, les primeres concessions atorgades i efectivament executades a Espanya van ser les de l’Autopista del Mediterrani en el seu trajecte entre la frontera francesa i Tarragona (ACESA). Aquesta autopista havia estat la que havia assenyalat com a necessària el Banc Mundial en el seu conegut informe de 1962. De vegades es remarca que aquesta concessió va rebre suport financer del Banc Mundial. No és cert. El que va rebre finançament del Banc Mundial en aquesta mateixa època va ser el pla Highway Improvement Project,^[28] aprovat el 24 d’octubre de 1963, que finançava actuacions en la xarxa de carreteres (sense peatge) de l’Estat.

Totes les concessions d’autopistes que es van atorgar a Espanya van rebre nombrosos incentius fiscals i financers, que van imposar una forta càrrega sobre la hisenda pública espanyola, i més que cap altra l’assegurança de tipus de canvi. De fet, quan el Govern central va intentar que els trams de l’autopista Tarragona-València (AUMAR) fossin atorgats l’any 1970 sense assegurança de canvi ni aval de l’Estat, el procés va quedar desert d’ofertes. Es van adjudicar més tard, els anys 1971 i 1972, amb tots dos incentius inclosos.

Moltes de les autopistes concessionades van fer fallida així que van entrar en servei; en alguns casos, fins i tot abans. Algunes van ser rescatades per l’Estat via nacionalització. En canvi, d’altres van ser integrades a concessions que no tenien problemes financers. La Sevilla-Cadis va ser integrada a la Tarragona-València (AUMAR) i, a canvi, AUMAR va rebre una extensió del termini de la seva concessió (més una suma en efectiu). De manera similar, la Saragossa-Mediterrani es va integrar a ACESA, que també va rebre una extensió del seu termini de concessió com a compensació.^[29]

És pertinent notar que, quan l’Estat decideix rescatar una concessió, els efectes distributius són extraordinàriament diferents segons la modalitat de rescat triada. Si es nacionalitza una autopista en fallida, tots els contribuents es fan càrrec del problema. En canvi, si es decideix integrar una autopista en fallida en una altra que no té problemes a canvi d’una extensió de la concessió d’aquesta última, són els usuaris de la «receptora» els que suporten el cost del rescat de la que ha fet fallida, amb més pagaments futurs de peatge.

Això explica per què es van revifar les mobilitzacions contra els peatges a Catalunya davant les notícies del març de 2012 que indicaven que, per resoldre la fallida de les radials de Madrid, es perfilava la seva integració a autopistes rendibles (especialment a ACESA i AUMAR). A canvi d’aquesta integració, ACESA i AUMAR rebrien extensions de les seves concessions rendibles, amb la qual cosa els seus usuaris haurien estat els que carregarien amb els costos del rescat. No hauria estat la primera ocasió en què això succeïa, com ja s’ha explicat.

Mai no ha arribat a esclarir-se si la iniciativa de fer servir aquest mètode va sortir del ministeri o de les empreses interessades, o si va ser un moviment conjunt. Però l’amenaça d’una veritable revolta social i institucional la va desactivar. I, paradoxalment, mai no s’ha arribat a valorar la solució real i equitativa al problema: integrar la gestió de totes les autopistes d’accés a Madrid (tant de peatge com lliures) i sotmetre-les a la regulació adient per aconseguir els ingressos necessaris, pagats pels propis usuaris d’aquests corredors viaris. Per manca de trànsit i poder adquisitiu no serà, per descomptat. I tampoc no falten exemples a Espanya d’inevitabilitat dels peatges per a l’accés a una àrea metropolitana.

Repetim de nou, originàriament totes les autopistes privades van rebre incentius de l’Estat. Però no totes van haver de ser rescatades. Per exemple, no és cert, com de vegades s’afirma, que ACESA va haver de ser rescatada pel Fons de Garanties de Dipòsits (FGD). Ben mirat, què faria l’FGD, l’objectiu del qual era afrontar crisis bancàries, rescatant autopistes? Res, és clar. Quan Bankunión, el banc propietari del 58 % d’ACESA, va ser rescatat l’any 1982, l’FGD va absorbir les accions d’ACESA, que ja era rendible, per alleujar les pèrdues del rescat del banc. Cinc anys després, l’FGD va vendre aquestes accions per més del doble per acció del que havia pagat per la seva adquisició.^[30]

La discussió arriba al paroxisme quan s’al·ludeix al fet que la principal gestora d’autopistes a Espanya té la seu a Catalunya, per justificar la intensitat dels peatges a la regió (més elevada que a la resta de regions amb peatge). ¿Us imagineu que algú proposés que el cost del servei d’electricitat només el paguessin els usuaris de les regions on tenen la seu les empreses distribuïdores corresponents? I els dels serveis de línia bàsica de telefonia fixa? Dit d’una altra manera, si la seu de l’empresa operadora de serveis públics no es troba a la teva regió, no pagues el servei i el paga l’Estat, com amb les autopistes lliures de peatge. Endevineu a quina regió es produirien les majors mobilitzacions si es plantegés aquest model. Absurd, oi? Això és el que dóna de si el debat públic a Espanya.

Les màximes autoritats ministerials no són gens ni mica alienes a aquest nivell de debat. Tan sols per citar un exemple, la ministra Pastor no para de repetir que els preus per quilòmetre de les concessions d’autopistes de peatge de la Generalitat de Catalunya (27 % dels quilòmetres de peatge a Catalunya) són més cars que els de les concessions d’autopistes de competència estatal a Catalunya (73 % dels quilòmetres de peatge a Catalunya). I tant! És que les primeres tenen molts més túnels i viaductes!, per la qual cosa el cost de construcció és molt més elevat! No ha de sorprendre que la ministra no entengui la lògica d’allò que li escriuen; al cap i a la fi, com ja s’ha esmentat, la seva especialitat és la sanitat, i no pas les infraestructures.

Aquesta només és una petita mostra del tipus de distorsions que suscita el debat públic sobre els peatges a Espanya, que s’ha convertit en una cosa similar a un passeig per la sala dels miralls del Tibidabo: retorna unes imatges totalment deformades de la realitat. Únicament em sembla necessari afegir un episodi recent de la política pública que integra i mostra totes les variants de com es fa i com s’explica la política pública dels peatges a Espanya.

Tots els espanyols paguen els peatges de les autopistes catalanes (sic)

A mitjans de 2012, el Govern central va suprimir les transferències amb què compensava des de l’any 2000 diverses regions amb autopistes de peatge per l’augment de l’IVA del 7 % al 16 % (ara el 21 %). El procés d’explicació per part del Govern i la difusió pública va ser delirant. La ministra Pastor va explicar de totes les maneres possibles que, amb la supressió d’aquesta compensació, s’eliminava una subvenció que «anualment pagaven tots els espanyols» i que comportava «centenars de milions d’euros anuals», dels quals Catalunya s’emportava 71 milions l’any 2011, el 53 % (el total era 134,3 milions), molt més que Castella i Lleó (11,5 %) i que Galícia (10 %).^[31] L’efecte de les paraules de la ministra va ser sísmic. Fins i tot hi va haver titulars de premsa que declaraven: «Foment desmunta un mite nacionalista: paga el 53 % dels peatges catalans».^[32] Encaixa a la perfecció: aquests catalans s’ho emporten pràcticament tot i, damunt, es queixen. Com? L’assumpte mereix una mica d’anàlisi forense. Vejam:

Com s’ha dit, el fons de compensació suprimit s’havia creat per evitar que la pujada de l’IVA repercutís en els usuaris dels peatges. En general, el trànsit per autopistes de peatge genera molts ingressos per a la hisenda de l’Estat, per IVA, per IRPF d’empleats de les empreses, per impost de societats. D’aquesta manera, els usuaris de les autopistes de peatge no només paguen pel cost d’un servei que a les autopistes lliures paga el pressupost de l’Estat; a més, paguen unes repercussions fiscals que, en el seu conjunt, poden representar entre el 30 % i el 40 % del preu final del peatge.

Dit en termes estrictes: l’Estat no només s’estalvia el cost de finançar amb els pressupostos l’autopista de peatge (de la seva titularitat) i el seu manteniment, sinó que obté abundants recursos via impostos pagats pels usuaris, impostos que es paguen per l’ús de les autopistes de peatge, tant si són estatals com autonòmiques. Per tant, els usuaris (1) paguen el cost de l’autopista (benefici empresarial inclòs, quan n’hi ha); (2) sofreixen els impostos estatals sobre aquest cost (llevat de les autopistes forals, on la recaptació fiscal va a parar a les hisendes forals), i (3) contribueixen amb els seus impostos a pagar la inversió i el manteniment de les autopistes lliures de peatges (llevat dels contribuents forals, que contribueixen a les hisendes forals). El negoci per a la hisenda de l’Estat és rodó, i per als usuaris de les autopistes lliures, també.

Per bé que algunes concessions de l’Estat comprenen trams en més d’una regió, no és gaire complicat estimar els ingressos fiscals que obté l’Estat a cada comunitat autònoma per peatges d’autopistes. La seva primera aproximació són els ingressos per peatges de les concessionàries a cada regió, llevat de les concessions al País Basc i Navarra, que no tenen res a veure amb els ingressos de la hisenda estatal ni amb les compensacions. Cal incloure també les concessions autonòmiques no forals, ja que l’Estat també cobra impostos sobre aquests peatges, ingressos fiscals que no es traslladen a les hisendes autonòmiques.

Primera clau per desxifrar els percentatges de cada regió: els peatges pagats a autopistes a Catalunya (la majoria en concessions estatals i la minoria en autonòmiques) comporten gairebé el 45 % dels peatges pagats en autopistes arreu d’Espanya (no forals) l’any 2011.^[33] Els peatges pagats a Galícia comporten al voltant del 10 %; i els pagats a Castella i Lleó, al voltant de l’11,5 %. Quina sorpresa: el percentatge de participació en la compensació és força similar al percentatge de participació de cada regió en els ingressos per peatges, a les regions esmentades per la ministra i també a les no esmentades explícitament. En el cas de Catalunya, la similitud s’aproxima a la perfecció si es té en compte que les concessions catalanes són més rendibles que la mitjana d’Espanya, per la qual cosa generen ingressos més elevats per a la hisenda estatal per l’impost de societats.

Però encara n’hi ha més: què comportava la compensació que va suprimir l’any 2011 el Govern central? Una subvenció pública del 53 % dels peatges pagats a Catalunya tal com al·legaven molts titulars? No. La compensació comportava menys del 10 % dels peatges pagats a Catalunya. I al voltant d’una quarta part (o menys) dels ingressos fiscals que la hisenda estatal obté dels peatges pagats a Catalunya per concepte d’IVA, impost de societats i IRPF. Els comptes serien similars per a la resta de regions que rebien compensacions. Però aquestes compensacions «que pagaven tots els espanyols» ja no existeixen. Es van eliminar el juliol de 2012.

En conclusió: a Catalunya, com a altres regions perifèriques (tot i que a Catalunya amb més intensitat, pel major pes de la xarxa estatal de peatge i per l’encara major pes del seu trànsit per la xarxa), els usuaris de les autopistes paguen el seu cost i els abundants impostos que recapta la hisenda estatal a partir dels peatges. A més, via impostos, els usuaris dels peatges (menys els forals) paguen una part del cost de les autopistes lliures, que en algunes regions són molt majoritàries o fins i tot úniques. Al seu torn, els usuaris de les autopistes lliures paguen amb els seus impostos tan sols una part del cost de les autopistes que fan servir; i si són empreses, gaudeixen d’avantatges competitius davant d’empreses competidores que sí que paguen per un servei de qualitat similar. I punt.

Per descomptat, el Govern central podria enviar un xec anual als usuaris dels peatges amb el retorn dels impostos pagats per fer servir unes vies amb un cost de servei que ja paguen, a diferència dels usuaris de les autopistes lliures. Tanmateix, allò d’«els impostos els paguen les persones i no pas els territoris» és un principi que mai no ha fonamentat la pràctica dels governs en política territorial, encara que no s’hagin assabentat els abonats a aquest mantra.

Totes aquestes qüestions podien ser objecte de discussió raonable quan es van començar a implantar les autopistes lliures a Espanya a mitjans de la dècada de 1980. L’argument que els peatges havien permès avançar l’oferta en alguns corredors tenia el seu punt de raó (encara que els usuaris ja haguessin pagat per això mateix). Però va deixar de tenir sentit tan bon punt va concloure la primera gran expansió d’autopistes lliures l’any 1993. I encara més en la dècada del 2000, quan Espanya va accedir al primer lloc del podi europeu pel que fa a autopistes lliures i de peatge (per quilòmetre, no pas per ús).

La solució és tècnicament senzilla. Fer com als Estats Units, on el Govern federal va transferir a tots els estats les autopistes interestatals. A Espanya així es va fer en el cas de les autopistes de peatge en territoris forals, en transferir-les als respectius governs forals. En aquest context, els governs regionals prendrien decisions sobre pressupostos i peatges que repercutirien sobre els seus ciutadans. Per exemple, els governs forals han mantingut els peatges a les autopistes de la seva titularitat.

Ara bé, l’orientació de la política espanyola no és pas aquesta, sinó la contrària. Totes les concessions de les autopistes del corredor mediterrani, de la vall de l’Ebre i del litoral atlàntic de Galícia ja haurien vençut si no s’haguessin aplicat extensions a la concessió inicial. De vegades, per absorbir les fallides d’altres autopistes, d’altres com a compensació d’actuacions en la pròpia concessió. Sempre amb escassa transparència. I sempre en perjudici dels usuaris i en benefici dels concessionaris i, encara més, de la hisenda estatal.

És lògic. Per a les institucions espanyoles, les autopistes de peatge s’han convertit en una font d’estalvi de despeses i d’extracció de rendes fiscals. Com que els peatges afecten amb gran intensitat una minoria de la població d’Espanya, no hi ha gaire interès a canviar l’statu quo. Per què homogeneïtzar el sistema de finançament d’autopistes a Espanya? L’actual té moltíssims guanyadors, i els perdedors estan acostumats a pagar. Encara que sigui a costa d’engegar en orris, també aquí, el principi d’equitat a dins d’un mateix Estat, generant una extracció de rendes que en altres latituds es qualificaria de colonial.

Tot i això, el pitjor és haver de dedicar tantes energies i esforços col·lectius a controvèrsies sobre unes qüestions que són òbvies… com resulta igual d’obvi el contrari per a tants i tants usuaris d’autopistes lliures, així com per al Govern «del seu país mental». No té solució.

el corredor medi… què?

El transport de mercaderies ha suscitat molt menys interès entre polítics, alts funcionaris i electors que no pas el transport de viatgers. El seu glamur és menor, ben cert, tot i que la seva funció en el foment de la productivitat de l’economia sigui crucial, com saben prou bé tots els països d’economies més reeixides. A Espanya, la productivitat mai no ha estat un element influent en la política d’infraestructures (ni de la política en general), la prioritat de la qual ha estat jerarquitzar les relacions socials i institucionals tot definint la capital política com a hipernode del sistema.

A la primeria de 2003, la Comissió Europea va endegar una comissió per definir un nombre precís i limitat de projectes d’infraestructures de transport que havien de gaudir de prioritat financera i cofinançament de la Unió Europea (UE), i dels propis pressupostos en l’àmbit estatal. Quines eren les dades sobre necessitats per a l’exportació de mercaderies que tenia el Govern espanyol per prendre la decisió? Les dades més detallades les havia publicat a mitjans de 2002 el mateix Govern espanyol, juntament amb el francès, a l’Observatori Francoespanyol del Trànsit pels Pirineus, organisme conjunt dels ministeris de Transport francès i de Foment espanyol.

El mapa 6.2.A presenta les dades de mercaderies exportades per carretera des d’Espanya fins a França, obtingudes mitjançant una detallada enquesta realitzada pel Govern francès.^[34] El mapa 6.2.B presenta les dades de mercaderies exportades per carretera des d’Espanya fins a la resta d’Europa (sense comptar França) a través de França.^[35] Els mapes són tan eloqüents que no calen gaires comentaris.

mapa 6.2.a
trànsit de mercaderies de la península ibèrica amb destinació a frança

El volum de mercaderies exportades a França pel corredor mediterrani era més elevat que l’exportat pel corredor atlàntic (mapa 6.2.A). En el cas de les mercaderies exportades a la resta d’Europa, el volum del corredor mediterrani gairebé duplicava el de l’atlàntic (mapa 6.2.B). I encara més rellevant, el volum de mercaderies exportades a través del corredor central (Madrid-Saragossa) era marginal en tots dos casos.

mapa 6.2.b
trànsit de mercaderies de la península ibèrica amb destinació a la resta d’europa a través de frança

El Govern del Partit Popular no va atendre les necessitats del sistema productiu espanyol, sinó que va garantir la centralitat de Madrid en qualsevol definició de prioritat. I aquesta va ser l’opció que va acabar traslladant-se a les prioritats definides per la CE, recollides a la Decisió núm. 884/2004/CE, del 29 d’abril de 2004, «sobre les orientacions comunitàries per al desenvolupament de les xarxes transeuropees de transport».

El mapa 6.3 presenta els eixos i projectes prioritaris a la península Ibèrica dins del marc de la Xarxa Transeuropea (XTE-E).^[36] La decisió presa va ser declarar com a prioritari a tots els efectes (viatgers i mercaderies) el corredor central Algesires-Madrid-Saragossa. A partir d’aquí, hi hauria una sortida per a mercaderies cap a Europa pels Pirineus centrals. Per a viatgers, la línia d’alta velocitat de passatgers amb traçat cap a Barcelona i la frontera francesa. Així mateix, el corredor atlàntic va quedar prioritzat dins del marc de l’eix multimodal Portugal-Espanya-Europa Central.

Així doncs, el corredor mediterrani quedava postergat en la definició de prioritats espanyoles de programació i finançament, i de cofinançament de la UE, encara que el mercat continués donant-li l’hegemonia en demanda de transport per a exportació.

La decisió del Govern central no va fer altra cosa que respondre a una lògica multisecular que obliga al fet que tota prioritat en l’àmbit d’infraestructures passi per la capital d’Espanya, tant si és necessari com si no.

mapa 6.3
la xarxa transeuropea (xte-e) i els eixos i projectes prioritaris a la península ibèrica

El PSOE, aleshores a l’oposició, deia que tenia una altra visió d’Espanya. En la Declaració de Santillana, adoptada el 30 d’agost de 2003, el PSOE declarava la seva «aposta per la potenciació dels corredors del Mediterrani (d’Algesires a la Jonquera), de gran utilitat per a tota la xarxa portuària espanyola del Mediterrani, i el de l’Ebre, que unirà el corredor del Mediterrani amb la cornisa cantàbrica i que, al seu torn, aportarà gran potencialitat a la plataforma logística de Saragossa…».^[37] L’any 2004, el PSOE va guanyar les eleccions legislatives i va accedir al Govern. Tan aviat com va ser al Govern, i malgrat tot el que havia declarat al Consell Territorial de Santillana, el PSOE va confirmar les prioritats per a les xarxes europees establertes pel Govern del PP, que postergaven el corredor mediterrani. I la història va seguir el seu curs.

Així fins a l’any 2010. Aquell any va arribar amb una creixent contestació en les regions del Mediterrani, accentuada després de l’inici de la crisi econòmica i les manifestacions orals d’alguns grans grups manufacturers quant al sobrecost que els infligia la precarietat del transport de mercaderies pel corredor mediterrani. També amb un creixent malestar sobre les prioritats espanyoles en transport per part de les autoritats del mateix ram de la Unió Europea, que tendeixen a creure que cal fer les infraestructures on són necessàries.

En aquest context, la Comissió Europea (CE) va abordar el procés de redefinició de prioritats per a la xarxa transeuropea de mercaderies. I va sobrevenir el miracle dels pans i els peixos. El Govern espanyol va aconseguir que la CE declarés com a prioritaris no ja dos, sinó tres corredors espanyols. A més, el Govern va declarar motu proprio dos corredors addicionals com a prioritaris a efectes de pressupost intern. El mapa 6.4 inclou tots els corredors declarats prioritaris a Espanya, tant a escala europea com a escala espanyola. El petit detall que es va defugir en el procés és que la multiplicació de corredors no va comportar cap augment dels fons europeus que es preveia assignar en el futur a actuacions a Espanya. El miracle dels pans i els peixos va esdevenir verb, però res més que verb.

mapa 6.4
corredors ferroviaris declarats prioritaris l’octubre de 2010

La política va continuar fent la seva com es podia esperar, i el 16 de març de 2011 va tenir lloc un fet molt rellevant. El ministre José Blanco va presentar a Barcelona l’Estudi tècnic del corredor mediterrani, que preveia una inversió de més de 51.300 milions d’euros en el corredor, com si no hi hagués cap crisi pressupostària. A la pàgina 191 de l’estudi presentat pel ministre s’assenyalava que en el corredor mediterrani ja s’havien invertit 8.400 milions fins a l’any 2010 «a causa del notable avenç de les inversions en les línies d’alta velocitat en execució al corredor mediterrani, corresponents a la línia de Barcelona fins a la frontera francesa i a la línia de Madrid fins a la Comunitat Valenciana i Múrcia» (sic). En suma, el ministre inaugurava un nou vessant de la línia comunicativa del Govern central: assignar al corredor mediterrani qualsevol inversió que connecti Madrid amb la costa mediterrània.^[38]

Les autoritats centrals no havien pres nota que el 10 de juliol de 2010 una gran part de la societat catalana ja havia desbordat els seus representants polítics, expressant el seu rebuig a l’aixecada de camisa que va suposar la sentència del Tribunal Constitucional sobre l’Estatut de Catalunya, tant pel que fa al seu procés d’elaboració com al seu resultat.

Li va arribar el torn al Govern del PP i s’ha aplicat amb fervor a l’aixecada de camisa sobre el corredor mediterrani. Mentre es regategen fins a l’extenuació recursos per a inversions en línies provisionals (que quedaran com a definitives) per a la circulació de mercaderies, encara molt deficientment connectades amb els ports mediterranis, continuen emprenent-se actuacions i fent inauguracions de línies radials de Madrid que «modernitzen el corredor mediterrani».

Amb algun exemple, n’hi haurà prou com a mostra, i un mapa d’Espanya a l’abast serà suficient per avaluar la política. El document Ministerio de Fomento. Proyecto de Presupuesto 2013, en la pàgina 13,^[39] inclou en el corredor mediterrani l’extensió de l’AVE Madrid-Múrcia fins a Almeria (sense connexió amb el nord del País Valencià!). Encara més, hi inclou la inversió a Algesires-Antequera i Bobadilla-Granada. Cert, Algesires és al Mediterrani, i per Granada es podria arribar a Almeria (de nou al Mediterrani)… però el tram Granada-Almeria ni consta ni s’espera tampoc (ni falta que fa un AVE, per cert). És a dir, gràcies a la inversió en el «corredor mediterrani», Madrid enllaça amb Granada per a AVE de passatgers i amb Algesires per a mercaderies (que és el que es pretenia). D’aquesta manera el Madriterrani acumularà cinc sortides directes al mar.

I què es pot dir dels comentaris del Govern central remarcant la contribució al corredor mediterrani de l’entrada en servei de l’AVE Madrid-Alacant… gràcies al qual ja és més ràpid el viatge entre Madrid i Alacant que entre València i Alacant. A més, ha aconseguit, contravenint totes les lleis de la geometria, que el temps en vehicle (sense comptar connexions) del viatge entre Barcelona i Alacant sigui gairebé més curt a través dels catets (Barcelona-Madrid-Alacant), que no pas a través de la hipotenusa (Barcelona-Alacant): són només vint minuts més per al doble de quilòmetres. I tot plegat per a viatgers. La vertebració de mercaderies, com ja s’ha comentat, té poc glamur.

Algun dia s’uniran millor València i Alacant, i més cap al sud, i més cap al nord, i potser hi haurà una línia ferroviària en el corredor mediterrani que no sigui un conjunt de pedaços i desconnexions. I algun dia s’arreglarà allò del tram de més de trenta quilòmetres de via única de ferrocarril (única per a tot, mercaderies i viatgers) entre Vandellòs i Tarragona (es poden revisitar per un moment els mapes 6.2.A i 6.2.B), que fa vint anys que escanya el corredor ferroviari mediterrani i que acumula retard rere retard. De fet, constitueix un veritable aparador de la lògica de la política d’infraestructures a Espanya. Cert, hi ha necessitats a molts indrets. Però alguns tenen les seves necessitats totalment cobertes; d’altres tenen l’oferta coberta, encara que la demanda ni hagi estat ni estarà mai a l’altura (aquest mercat!). I cap és el corredor del sud d’Europa pel qual circulen més mercaderies.

Efectivament, tot això s’arreglarà algun dia. Tot i que podria succeir molt bé que no sigui abans que l’alternativa preferida pels viatgers hagi passat a ser el teletransport i que s’hagin perdut massa oportunitats productives per les dificultats de transportar mercaderies, si no s’han perdut ja.

Així i tot, i com en el cas dels peatges, el pitjor és haver de dedicar tantes energies i esforços col·lectius a controvèrsies sobre unes qüestions que són òbvies des del punt de vista de la productivitat de l’economia i del benestar dels ciutadans… Com també és obvi per a la política espanyola d’infraestructures, que tant de suport ha concitat durant tant de temps, que el que importa és tenir i no pas fer servir. I que Europa comença i acaba a la capital de l’Estat.

tots iguals, tots desiguals

Una de les acusacions més injustes que s’ha fet als líders regionals els darrers anys és responsabilitzar-los de tantes infraestructures sense usar com n’hi ha a Espanya. La demanda de tota mena d’infraestructures que tingui un altre, especialment si comunica amb la capital política, no és res més que una conseqüència lògica de l’oferta política duta a terme des del Govern central, que sempre ha estat qui ha manat a Espanya, i més en aquest àmbit de la política. Això va quedar suficientment documentat a Espanya, capital París. Tres anys després de la seva publicació, els recursos pressupostaris disponibles s’han reduït, cosa que restringeix l’acció del Govern. Però la metodologia i aproximació dels poders públics centrals a la política d’infraestructures no s’ha alterat gens ni mica, sinó que es reafirma constantment.

A l’inici d’aquest capítol es rememoraven les paraules de la ministra Ana Pastor l’abril de 2012: «Als espanyols, l’AVE ens fa iguals». Tan sols dos mesos abans, el febrer de 2012, la ministra havia presentat públicament la decisió del Govern de tornar a sol·licitar la inclusió de la travessia central dels Pirineus com a prioritat per a transport ferroviari de mercaderies en la xarxa europea. La proposta acabaria sent derrotada per 26 a 1 en el corresponent Consell Europeu de Ministres de Transport. El vot a favor va ser el d’Espanya.

És molt interessant rescatar l’argumentació que la ministra va oferir en aquella ocasió: «Per què és fonamental el corredor central? Doncs, és fonamental perquè nosaltres no volem una Espanya asimètrica. ¿Com els explico jo als espanyols que els d’una comunitat autònoma determinada són més importants que els d’una altra?».^[40] D’entrada, potser es podria demostrar això mateix amb el mapa 6.1 d’autopistes de peatge de titularitat estatal a Espanya, i amb els mapes 6.2.A i 6.2.B sobre volum de mercaderies exportades per carretera des d’Espanya. Efectivament, el principi d’equitat es declina de manera diferent en les institucions espanyoles segons el qui i l’on.

És clar que, d’acord amb la metodologia de la política d’infraestructures a Espanya, té tota la lògica del món que les autoritats d’Aragó insisteixin a reivindicar la prioritat de la travessia central dels Pirineus i que mobilitzin el suport dels governs de les regions per les quals passa el corredor central. Saben, gràcies al Govern d’Espanya, que sense aquesta prioritat són menys importants que els d’una altra comunitat autònoma determinada. Encara que aquesta opció sigui una bestiesa econòmica, de mobilitat i ambiental.

També té tota la lògica del món que el president d’Extremadura insisteixi a tenir l’AVE a Madrid, perquè el Govern central li ha explicat que això fa iguals els seus ciutadans, i sense el seu AVE serien menys que els d’una altra comunitat autònoma. Per això em semblen injustes algunes crítiques que s’han fet sobre aquest assumpte al president d’Extremadura, tot i que, per descomptat, seria desitjable que s’expressés amb unes maneres una mica més europees.

És impossible que canviï aquesta manera d’entendre la política d’infraestructures a Espanya. Sobretot perquè això exigiria, ni més ni menys, canviar el seu model de construcció nacional, que gaudeix d’un suport hegemònic i sostingut entre les seves elits polítiques i econòmiques, i també entre la població. A més, els problemes que crea aquest model per als qui són menys «iguals» són, al cap i a la fi, problemes «dels altres». Per això la gran majoria de catalans estan convençuts que són els ciutadans catalans els que han de prendre les decisions pertinents sobre la política d’infraestructures a Catalunya, com ara la cessió de sobirania a les instàncies europees quan correspongui. Té molt més sentit això que no pas que aquesta capacitat es mantingui a les mans d’unes institucions i d’uns grups per als quals els catalans són «els altres», igual que «les seves infraestructures».