Technische Bijlage

Door Marcel Balkestein

Keuze schip: Van de Stadt 34

Voordat je aan een wereldreis begint, is een van de eerste vragen die je jezelf stelt: wat is nu het ideale schip voor zo’n reis? Algauw kom je erachter dat zo’n schip niet bestaat endat je dus gedwongen bent tot het sluiten van een compromis.

Een aantal tegenstrijdige punten op een rijtje:

• Op onze route komen veel gebieden voor met variabele winden, dus een licht, snel, hoog aan de wind zeilend (dus diepstekend) schip is wenselijk. (Zwakke⁄sterke wind, bezeilde⁄niet bezeilde koers.)
• Zwaar weer is op onze route zeer waarschijnlijk. Het schip moet constructief degelijk uitgevoerd zijn, wat weer leidt tot een zwaar schip.
• De geplande, lange aandewindse stukken vergen veel van het materiaal, duurzaamheid is dus heel belangrijk. (Leidt ook weer tot extra gewicht.)
• We zullen in relatief onbekende, niet altijd goed gekarteerde gebieden varen. Onze voorkeur gaat uit naar een ondiepe, stevige onderwaterconstructie van kiel⁄roer⁄schroef. (Niet optimaal voor aandewindse koersen.)
• Het schip moet bestand zijn tegen kleine aanvaringen (walvissen, boomstammen en ijs), dus impact vergeeflijk materiaal is gewenst. (Metaal; aluminium of staal ligt dan voor de hand.)
• Er zullen weinig of geen mogelijkheden zijn voor ingrijpende reparaties. We willen uitgaan van eenvoudige constructiematerialen. (Geen hightech; composietmaterialen dus.)
• Het budget is niet onbeperkt. We zullen het schip zelf moeten kunnen bouwen en het moet niet al te groot worden.
• Het schip moet solo gezeild kunnen worden en dus gemakkelijk te hanteren zijn.
• Ook na de reis willen we het schip gebruiken voor onze favoriete vaargebieden in Europa. (Ondiep⁄kunnen droogvallen⁄lage vaste lasten.)

Tezamen met de irrelevante maar toch vaak doorslaggevende factor ‘smaak’ zijn wij uitgekomen op de Van de Stadt 34. Wij hebben het schip gebouwd in de stalen multiknik-uitvoering met slechts een paar kleine aanpassingen, iets meer zeeg, semi-kottertuigage en het gebruik van hoogwaardige staalsoorten op de zwaarbelaste punten kiel⁄roer⁄spanten⁄wandputtings.

De bouw duurde van kiellegging tot eerste tocht op zee tweeëneenhalf jaar.

Na circa 50.000 mijl staan we nog steeds achter onze keuze en hebben onze stoere dame inmiddels ‘omgebouwd’ tot familieschip, waarmee we met ons kroost tot volle tevredenheid de Friese meren en de Wadden herverkennen.

Bouw schip

Omdat we de bouw zelf ter hand hadden genomen, konden we onze eigen ervaringen en ideeën ten uitvoer brengen.

Naast onze eigen ervaringen hebben we veel geleerd van fouten en ongelukken van andere onfortuinlijke medezeilers.

Het bouwen met staal brengt twee specifieke problemen met zich mee:

1. continue strijd om alles lekker zwaar uit te voeren;
2. het roestprobleem.

Door gebruikmaking van staalsoorten met hogere treksterkte kon de gewichtstoename worden ondervangen.

Het roestprobleem kregen we onder controle door eindeloos alle scherpe hoeken te slijpen en het zo veel mogelijk vermijden van later onbereikbare hoekjes. Nadat het casco klaar was en er geen laswerk meer nodig was, is het schip van binnen en van buiten gestraald in een geconditioneerde ruimte, waarna het in een tweecomponenten-verfsysteem is gezet. Nu, acht jaar later, is de basis van dit systeem nog steeds intact.

Interieur

Bij de analyse van ongelukken bleek dat het losschieten van luiken, kastjes en losse onderdelen (accu’s) bij een flinke schuiver een groot gevaar voor schip en bemanning op kon leveren. Zodoende hebben we alle kastjes, losse vloerdelen, banken, losse rugleuningen en luiken, binnen en buiten voorzien van knevels. Ook de accu’s werden extra geborgd en zelfs de motor kreeg extra vangbeugels over de motorsteunen, in het geval de rubbers zouden losscheuren als we over de kop zouden gaan.

Tijdens onze reis werd de noodzaak van deze voorbereidingen steeds benadrukt door ervaringen bij collega-zeilers.

Bij goede vrienden van ons kon de motor tijdens een zware storm zover bewegen dat de as krom raakte en de gland losscheurde uit het polyester. Het aantal zeilers dat tijdens zwaar weer gekneusde ribben en andere verwondingen oploopt door losvliegende spullen, is onwaarschijnlijk hoog.

Lekkage door luiken, dekfittingen en ramen komt zo vaak voor dat ze bijna gemeengoed zijn. Het is overigens verwonderlijk hoeveel water door een klein gaatje naar binnen kan komen en wat een troep dat geeft. Tijdens de stevige aandewindse tocht van Taiwan naar Okinawa was ik vergeten een klein kabeldoorvoertje in de ankerbak af te dichten. Nou, dat hebben we geweten! Het hele vooronder met al ons reservebeddengoed en onze kleding was nat en omdat het zout water was, betekende dat dagen wassen en drogen. Voor ons was dit trouwens de enige keer dat we water binnenkregen.

Staal heeft als voordeel dat de romp uit een stuk bestaat en er niet zoveel doorvoeren zijn die kunnen gaan lekken, omdat de meeste onderdelen op de romp gelast zijn. Regelmatig kit vervangen reduceert de kans op lekkage overigens ook aanzienlijk, omdat na een jaar of vijf toch wat veroudering van de kit optreedt.

Deze problemen komen vooral voor tijdens lange aandewindse trajecten, als de krachten op het schip groot zijn en regelmatig water over het schip komt.

Warmte ⁄ kou

Verder hebben we veel aandacht besteed aan verwarming en isolatie, omdat we nogal wat nattigheid, kou, sneeuw en ijs konden verwachten. We hebben twee kachels om ons schip te verwarmen: een hetelucht dieselkachel (met aftakking in de natte ruimte) en een petroleumkachel. De isolatie bestaat uit tempex platen en dubbele ramen van perspex.

In de tropen kwamen we er echter achter dat we onvoldoende rekening hadden gehouden met de hitte. In de haven viel het wel mee omdat dan door luchthappers verkoeling verkregen kon worden. Maar op zee met onstuimig weer waarbij de luiken dicht moesten, of in de haven als er geen wind was, liep de temperatuur nogal hoog op.

Een minibuiskapje over het middenluik en mechanische ventilatie verzorgd door kleine zogenaamde computerventilatoren, brachten uitkomst. In de dubbele ventilatieruimte onder het bed werd er een aangebracht dit verhielp ook het condensprobleem in koude gebieden en in het toilet met de natte ruimte werd er een geïnstalleerd en natuurlijk bij de grootste warmtebron de keuken.

Bij een volgende reis zouden we met name bij de keuken een betere afvoer van warmte willen bewerkstelligen.

Voortstuwing⁄besturing⁄energievoorziening

In ons streven naar eenvoud een simpele motor gevonden in de vorm van een Ruggerini 27 pk dieselmotor, direct gekoeld en in geval van nood met de hand te starten. Omdat we de motor niet wilde gebruiken als generator hebben we geen extra alternator geïnstalleerd.

Met name in de Chileense fjorden wilden we onafhankelijk zijn van externe bevoorrading en toch in staat zijn de 1200 mijl te motorren. Met twee vaste tanks met een gezamenlijke inhoud van 300 liter en onderdekse opslag van vier jerrycans van elk 25 liter konden we bij een gebruik van 1,25 liter per uur bij een snelheid van 5 knoop zo’n 1500 mijl motorren.

Een arsenaal van filters en waterafscheiders heeft ons altijd behoed voor brandstofproblemen, want het verkrijgen van schone diesel is vaak een illusie. Een hoog geplaatst noodtankje zorgde ervoor dat we onder alle omstandigheden de motor snel konden ontluchten.

De besturing op de motor gebeurde met een opgekalefaterde Tillermate van twintig jaar oud die tevens als back-up diende voor het geval onze windvaan het zou begeven. Alle gezeilde mijlen werden onder de vaste hand van onze windvaan afgelegd (Swing-Pilot: een windvaanbesturing met een om een verticale as draaiend roertje dat ook als noodroer te gebruiken was). Deze windvaan met een door ons gemodificeerd windblad stuurde de Moonlight Shadow onder alle omstandigheden, zelfs voor de wind onder spinnaker.

Het grote voordeel van een windvaan vonden wij, naast zijn voortreffelijke stuureigenschappen, de betrouwbaarheid, eenvoudig te repareren, geen geluid en geen energieverbruik.

Hoewel autopilots de strijd tegen windvaanbesturingen gewonnen lijken te hebben, gaat onze voorkeur voor lange trajecten nog steeds uit naar een windvaan. Voorwaarde is wel dat het schip onder alle omstandigheden niet wreed op zijn roer ligt.

Onze elektriciteit werd opgewekt door een kleine windgenerator en twee zonnepanelen van elk 45 watt. De opbrengst varieerde van dag tot dag nogal, vandaar dat we een aardige buffer creëerden in de vorm van een accubank van 400 Ah.

Gemiddeld leverden deze alternatieve energiebronnen ons zo’n 35 Ah per dag op. Voor ons voldoende om navigatielichten te voeren, weerkaarten te ontvangen en zelfs onze kortegolfzender regelmatig te gebruiken in digitale modes.

Water

Bij ons vertrek waren watermakers niet voor ons weggelegd en bovendien nog niet erg betrouwbaar. Zodoende sleepten wij drie tanks van elk 120 liter water met ons mee. De aanvulling van deze watervoorraad vond in de afgelegen streken plaats door het opvangen van regenwater, zowel op zee als voor anker liggend. Tijdens onze oversteek van de Noord Pacific waren wij gedurende ruim een half jaar niet in staat anders dan met regenwater onze watervoorraad aan te vullen.

Toch hebben we gedurende de reis ons maar gedurende een korte periode zorgen hoeven te maken om drinkwater en dat was in Indonesië. Regenen deed het niet en het enige betrouwbare water dat te krijgen was, was flessenwater.

Op een volgende reis zou een watermaker wel tot de uitrusting behoren. Al dat gesleep met die reservevoorraden drinkwater komen de zeileigenschappen bepaald niet ten goede. Door veel buitenwater te gebruiken (koken⁄afwassen) lag het minimale, gemiddelde zoetwaterverbruik op zo’n 5 liter per dag. Indien we voldoende water hadden, lag dat verbruik op ongeveer 7 liter. (Na de komst van Maartje vloog het verbruik omhoog tot ca. 10 liter per dag.)

Een deel van het zoete water gebruikten wij om onze handen te spoelen voordat wij achter onze computer en zender gingen werken, dit om corrosie zo veel mogelijk te beperken.

Koken

Om zo veel mogelijk onafhankelijk te zijn van bevoorrading hebben wij gekozen voor petroleum als brandstof voor het koken. Het was relatief eenvoudig om voor een half jaar petroleum mee te nemen en bovendien was het overal verkrijgbaar, iets wat van gas niet altijd gezegd kan worden. Het koken op een petroleumtoestel vergt nogal wat inspanning in de vorm van voorverwarmen (alcohol⁄spiritus) en het onderhoud. Als onze relatie op de klippen was gelopen tijdens de reis, dan was dat vast gebeurd tijdens een van de vele problemen die wij met ons kooktoestel ondervonden. Gelukkig waren wij niet de enigen met deze problemen: we zijn eigenlijk niemand tegengekomen die kookte op petroleum en geen problemen had met zwarte pannen, lekkende of verstopte branders enzovoort.

Vanwege ruimtegebrek werd een wonderpan gebruikt als oven voor taart en een snelkookpan om brood te bakken.

Ondanks alle ellende en kosten die we met ons kooktoestel hebben gehad, zou gas nog steeds geen goed alternatief zijn voor een tocht die langs koude afgelegen streken leidt.

Navigatie⁄communicatie

Net voor ons vertrek kwamen de eerste GPS’en op de markt, voor nu onvoorstelbaar hoge prijzen. Gezien onze route besloten we er toch een aan te schaffen en daar hebben we nooit spijt van gehad. De eerste jaren hadden we echter wel regelmatig onze satnav nodig als het satellietsysteem weer eens plat ging om bijgewerkt te worden. Om toch niet geheel afhankelijk te zijn van elektronica, hadden we alles aan boord om zonnen en sterren te kunnen schieten. Ingrid navigeerde nog regelmatig op deze traditionele manier om de routine te bewaren.

Verder hadden we een radar en dat is een geweldig hulpmiddel. Het is moeilijk te omschrijven wat het uitmaakt voor de gemoedsrust tijdens mist als het zachtgroene beeld oplicht en keurig alle grote obstakels aangeeft. Natuurlijk had onze radar zijn beperkingen, met ruwe zee of hoge deining waren kleine vissertjes nauwelijks te zien. (Hij stond achter op het schip opgesteld op een paal met een hoogte van 4 meter boven het water.) Grote schepen, en daar waren we het meest beducht voor, waren op 8 mijl altijd wel al te zien. Ook bij goed zicht ‘s nachts en kalm weer kwam de radar nog weleens van pas. Vooral in Indonesië liggen grote houten visvlotten midden op zee voor anker met niet meer dan een bamboehutje of slechts een bamboestok met wat stro als baken. Toch pakte de radar dit altijd net op tijd op. Nadeel van onze radar was het hoge stroomverbruik, gemiddeld 4 ampère.

De huidige generatie is veel zuiniger en heeft allerlei handige snufjes, zoals intervalalarm, waarmee het stroomverbruik nog meer gereduceerd wordt.

Ondanks alle elektronica hebben we altijd als gouden regel gehanteerd ‘Nooit in het donker een onbekende haven aanlopen’.

Meestal probeerden we het zo uit te kienen, dat we bij het eerste licht de haven, de baai of het atol aanliepen, om nog net hulp te hebben van eventuele lichten. Zo’n laatste dagje⁄nachtje op zee gebruikten we meestal om schoon schip te maken en⁄of om een paar rustige wachtjes te lopen bij gereduceerde snelheid.

Onze kortegolf-transceiver gebruikten we voor de communicatie, maar dan wel voornamelijk in digitale mode (AMTOR⁄PACTOR) ruwweg een soort primitieve vorm van e–mail. Voor ons was het grote voordeel dat er altijd wel een communicatiestation in de buurt was waarmee wij met een laag vermogen onze berichten konden plaatsen en ophalen.

Laptops zijn niet echt dol op de omgeving die zij aan boord van een schip vinden: spanningfluctuaties, schokken, temperatuurwisselingen en natuurlijk het overal aanwezige zout.

Eén laptop gaf de geest vanwege spanningfluctuaties; een omvormer van 12 volt naar 220 volt en via omvormer naar een gestabiliseerde 12 volt, voorkwam problemen bij de tweede. Deze ging echter aan het einde van de reis ten onder aan interne corrosie.

Geruime tijd functioneerde de harddisk al nauwelijks door corrosie van zijn oppervlak, maar met floppy’s hielden we hem aan de praat. Echter ook de floppy’s werden door het zout aangetast, ondanks het feit dat ze in een luchtdichte doos met silicakorrels werden bewaard.

Compactdiscs zijn ook niet bestand tegen langdurige (jaren) blootstelling aan deze invloeden en menig wereldzeiler kon zijn dure cd’s na verloop van tijd als onderzettertjes gaan gebruiken.

Routeplanning⁄meteorologie

Voor onze reis had Ingrid een cursus meteorologie gevolgd en het nodige aan documentatie verzameld.

Het reisschema hebben wij opgesteld aan de hand van Pilots en klimaatkaarten. In de praktijk bleek al snel dat statistieken precies dat gemiddelde weergevendat je zelf nooit zult hebben. Natuurlijk klopt het dat het in de winter veel meer stormt dan in de zomer, maar daartussen zijn heel wat nuances. Een belangrijk hulpmiddel bij onze navigatie was de kortegolf-transceiver, in combinatie met een decoder en een laptop. Hiermee konden we een schat aan weerinformatie ontvangen (weerkaarten, oceaanstromingen). Verder gaven een barograaf en een hygrometer ons goede informatie, hoewel het in de praktijk wel zo uitpakte dat we de lokale weersituatie pas een beetje doorkregen toen we het gebied weer gingen verlaten. Bijvoorbeeld de pampero’s op de Rio de la Plata hebben een aantal voorbodes, zoals het abrupt dalen van de luchtvochtigheid. Ook lokale weerstations geven goede weersinformatie. De truc is dan wel altijd de frequentie en tijd van uitzending te vinden (almanakken lopen op dit punt altijd een jaar achter) en dan is beheersing van de lokale taal vaak ook een noodzaak.

Onze ervaring is dat met behulp van weerkaarten heel wat moeilijke oversteken toch goed te varen zijn, door patronen te analyseren en snel te anticiperen op kleine veranderingen. Het stuk van Japan naar Alaska, dat in principe tegen de passaatwind in is, hebben we op deze manier gevaren. Omdat klimaten per regio nogal kunnen verschillen, zijn we voor dit stuk een jaar van tevoren begonnen met het bestuderen van de weerpatronen in dat gebied. Een van de conclusies was bijvoorbeeld dat door op de 27e breedtegraad Noord te blijven, we een heel eind konden meeliften onder in de herfstdepressies, zonder echt storm te krijgen. Uiteindelijk is dat goed uitgepakt en kwamen we relatief eenvoudig op de Marshalleilanden. Door gebruik te maken van de instabiliteit van de rrc (noordoostpassaat of zuidoostpassaat), lukte het ons de circa 2000 mijl tegen de wind in ruim drie weken af te leggen naar Fanning. Deze gegevens haal je niet uit klimaatkaarten, maar wel uit weerkaarten.

Ondanks alle beschikbare info hebben we ons toch heel sterk aan de seizoenen gehouden en gedurende de vijf jaar in vaak onrustige wateren niet een keer op open zee een zware storm gehad. Het lijkt simpel om jezelf aan een tijdschema te houden, maar in de praktijk kost het bloed, zweet en tranen en bergen frustraties, om je elke keer weer los te rukken uit een omgeving die net vertrouwd is geworden en dan weer verder te gaan.

Piraten

Niet gezien en ook niet van nabij gehoord.

De enige diefstal waar we mee te maken hebben gehad, was het ontvreemden van ons draagbare wereldontvangertje op de werf in Nieuw-Zeeland door een Nieuw-Zeelander.

Het zeilen

Ieder schip zeilt anders en reageert anders op wind en golven. Vaste regels voor wat wanneer te doen kunnen niet gegeven worden. De een zweert erbij om bij zwaar weer bij te gaan liggen, de ander stroomt lijnen uit en weer een ander zeilt gewoon door.

Hieronder hebben we een aantal zaken samengevat op basis van de volgende uitgangspunten:

• Alles moet wel heel blijven
• Maximale beladingsgraad (incl. 400 liter brandstof, 400 liter water en half jaar proviand)
• Normale zeegang (behorende bij de opgegeven windkracht, zonder invloed van stroming⁄ondieptes⁄tegengestelde deining).
• Geen rekening gehouden met zware storm (hebben we nooit gehad op open zee). Slechts eenmaal lijnen uitgestroomd om de snelheid te matigen, maar toen hadden we 8-9 beaufort met bijbehorende golven van achter met deining schuin van achter en schuin van voren. Om de klappen te verminderen moesten we de snelheid terugbrengen tot 4 knoop.