Le cycle étudié par l’économiste russe est un cycle des variations de prix à long terme depuis les débuts de l'industrialisation. Il s’agit bien des prix et non de la production, car le XIX^e siècle dans son ensemble est un siècle de croissance, il est impossible de parler de phases longues de stagnation ou de recul du produit global. Tout au plus peut-on constater un ralentissement de la croissance dans les phases de déflation et inversement. Les dates des pics pour les phases ascendantes (A) et descendantes (B) des prix depuis la fin du XVIII^e siècle jusqu’à la crise de 1929, apparaissent ci-dessous, en reprenant les dates et la terminologie de Schumpeter. Le premier cycle est celui de la révolution industrielle, basé sur le coton, la vapeur et le fer ; le deuxième, celui des chemins de fer et de l’acier, à l’apogée de la bourgeoisie, est le cycle bourgeois ou cycle de la railroadization ; le troisième est celui de l’électricité, de la chimie, du pétrole et des moteurs à combustion (cycle de la 2^e révolution industrielle, ou néomercantiliste parce qu’il est marqué par le retour au protectionnisme).

Les cycles longs des prix ont été expliqués par la présence ou l’absence d’innovations (Schumpeter, cf. ch. 1). On a avancé également le rôle de l’abondance ou de la pénurie de métaux précieux: la déflation des périodes 1814-1834 et 1873-1896, dans un contexte dépressif, est liée à une pénurie monétaire, tandis que les reprises d’inflation correspondent aux découvertes d’or (1849, 1900). Enfin, les facteurs sociaux ont été mis en avant: une durée de 25 ans correspond à l’arrivée d’une nouvelle génération d’ouvriers sur le terrain social et une reprise des conflits qui expliquerait les retournements de la conjoncture.

En ce qui concerne l’évolution des variables réelles (production, investissement, emploi, commerce extérieur) et non plus seulement des prix, trois types de cycles ont été analysés: le cycle Juglar en 1862, un cycle de 7 à 11 ans ; le cycle Kitchin en 1923, de 40 mois environ; le cycle Kuznets (1967) de 16 à 22 ans. Le retournement du cycle correspond à la crise économique, qui change au XIX^e siècle, passant de la crise d’ancien régime à la crise industrielle capitaliste au fur et à mesure que l’agriculture décline dans les économies au profit de l’industrie, que le commerce international et les mouvements de capitaux progressent et que le système bancaire et financier s’étend à toutes les activités. Les crises les plus fortes (1847, 1873 et 1929) sont celles qui coïncident avec un retournement du cycle long. Les fluctuations de l’investissement, notamment ferroviaire, expliquent en partie les crises industrielles. Le commerce accru rend compte des effets de propagation, alors que l’expansion des échanges limite la portée des facteurs agricoles et climatiques: les importations de grains peuvent éviter au XIX^e les pénuries dues à de mauvaises récoltes. Enfin les paniques bancaires et boursières se répercutent sur toute l’activité et aggravent la crise.

Cette nouvelle forme d’énergie est capable d’usages multiples (moteurs, chauffage, éclairage) et peut être transportée. La puissance produite par un générateur à distance est utilisée sans perdre d’énergie, au lieu de devoir nécessairement l’employer sur place. À la place d’un moteur central dans l’usine dont les mouvements sont transmis avec des pertes énormes par des câbles, des courroies, des poulies et des axes, on peut désormais transporter l’énergie vers la plus petite entreprise, qui peut se passer d’acquérir une machine coûteuse et surdimensionnée. Le mouvement de concentration des firmes dans les années 1890-1910 est ainsi contrebalancé par la multiplication de firmes de taille réduite utilisant des outils modernes et travaillant de façon complémentaire avec les géants de l’industrie.

Michael Faraday, à partir des recherches de Volta et d’Ampère, conçoit le moteur électrique dès 1821. Des dynamos plus efficaces seront construites par Werner von Siemens en 1866 et le Belge Zénobe Gramme en 1870. L'éclairage au gaz est peu à peu remplacé par l’éclairage électrique dans les lieux publics. Deprez réalise le premier transport d’énergie en 1882 entre Grenoble et Vizille. En 1890, Bergès met au point la turbine hydroélectrique qui permettra la mise en œuvre du potentiel alpin. L'ampoule est inventée par Joseph Swan en Angleterre en 1860, et perfectionnée par Thomas Edison aux États-Unis en 1878, ce qui ouvre la voie à une utilisation domestique générale et exige la création de centrales électriques. Celles-ci se multiplient à la fin du siècle pour réaliser cette véritable révolution, l’équipement de millions de foyers en électricité. Plus que toute autre invention, les applications de l’électricité révolutionnent en effet la vie humaine. Les premiers tramways et métros apparaissent, ce qui relance les activités ferroviaires avec l’équipement des villes. Les ascenseurs électriques permettent de construire des immeubles de plus en plus élevés et les premiers gratte-ciel s’élancent à New York ou Chicago. Le télégraphe est mis au point et l’Américain Samuel Morse lui invente un code (1834). Une première liaison est établie entre Washington et Baltimore en 1844 et un câble sous-marin est posé entre la France et l’Angleterre en 1851. La liaison vers les États-Unis sera réalisée en 1866. Le télégraphe électrique permet de relier les divers marchés et Bourses au niveau mondial et aussi de gérer les filiales éloignées, ce qui permet la multinationalisation des grandes firmes. Le téléphone est inventé par l’Américain Graham Bell en 1876, conférant aux États-Unis une avance considérable avec 8 millions d’abonnés sur 12 millions dans le monde en 1912. En 1896, la transmission sans fil (TSF), utilisant les ondes, est découverte par Marconi. C'est l’origine de la radio, mise au point en 1906. De nouvelles activités et débouchés dans les transports urbains, dans les industries électriques et électromécaniques, dans les communications, se développent et contribuent à la reprise économique de la Belle Époque.

La première automobile est construite par Gottlieb Daimler et Karl Benz en 1885, après que le moteur à explosion ait été mis au point en 1876 par Nikolaus Otto. Les puits de pétrole étaient apparus en Pennsylvanie dès 1859. En 1888, John Dunlop fabrique les premiers pneumatiques à Birmingham. Rudolf Diesel crée à Munich un moteur thermique à injection en 1897, le moteur qui portera son nom, d’un rendement supérieur au moteur à essence, sans mélange et sans dispositif d’allumage. Très lourd, il servira pour produire de l’électricité dans les centrales, puis pour les navires, les sous-marins, les locomotives, les camions et finalement les automobiles à partir de 1920.

L'industrie automobile et celle du pétrole seront au cœur des économies industrielles au XX^e siècle. Dans les années 1900, la première est encore de type artisanal avec des centaines de constructeurs (155 en France en 1914). Les modèles sont construits à l’unité, à la demande du client, chers et réservés à une élite. En 1906, une petite voiture représente 6 à 7 fois le salaire annuel d’un ouvrier. Le démarrage de l’automobile est difficile faute d’infrastructures (routes, garage, pièces, essence) et du fait des pannes constantes. Les réglementations commencent à être mises en vigueur; le permis de conduire fait son apparition ainsi que les écoles de conduite et les plaques d’immatriculation. Le premier salon de l’auto a lieu à Paris en 1889. Des courses sont organisées, comme Paris-Rouen en 1894, Paris-Marseille en 1896, ou Paris-Amsterdam en 1898, qui montreront la supériorité du moteur à explosion.

La France, malgré son relatif retard industriel, devient le premier producteur mondial (tableau 13) : en 1903 elle est à l’origine des 3/5 des voitures construites dans le monde. Armand Peugeot démarre en 1890 la fabrication d’automobiles, De Dion et Bouton produisent un véhicule équipé d’un moteur à essence et d’un démarreur électrique en 1895, De Dietrich lance ses premières automobiles en 1897 et Louis Renault fonde sa firme en 1898 avec 6 ouvriers (elle en comptera 4000 en 1913). Berliet entreprend la production de camions en série en 1906. René Panhard et Émile Levassor s’associent à Daimler pour les moteurs et à Peugeot pour les châssis, ils réalisent en 1891 le premier véhicule à essence commercialisé, avec tous les éléments basiques de la voiture à venir. André Citroën entre en 1908 dans la Société d’électricité et d’automobiles Mors dont il reprendra la direction. À la fin de la guerre, la firme, établie au quai de Javel, prend son nom et compte 13 000 ouvriers. Elle construit en 1919 la première voiture populaire en France, le modèle A1, suivi de la 5 CV en 1922, fabriquée en série.

L'industrie automobile américaine dépasse cependant celle de la France dès 1905. La production moyenne par entreprise en Europe n’est que le dixième de celle des firmes américaines et la productivité environ quatre fois inférieure en 1913. La Ford Motor Company est créée en 1903 à Detroit avec 12 ouvriers. Henry Ford annonce son projet de fabriquer les automobiles les unes après les autres, toutes identiques, venant de la même usine. Après avoir produit divers modèles sous les noms A, B, C, etc., il arrive à T en 1908… Ce modèle, solide, simple et léger, révolutionne l’industrie par la production en série sur une chaîne mobile d’assemblage (assembly line) qui permet d’augmenter massivement la productivité tout en réduisant les coûts et les prix (tableau 14). Le modèle T était vendu 850 dollars au départ, mais le prix passera à 290 dollars en 1924 pour un modèle bien supérieur. Ford augmente en même temps les salaires en 1914 avec le Five-dollars day (plus du double du tarif en vigueur), créant ainsi des débouchés pour ses propres produits, lançant le principe de la consommation de masse. Le temps de travail est en même temps réduit de 10 à 8 heures par jour, puis dans les années 1920 de 6 à 5 jours par semaine. Une automobile sur deux aux États-Unis est une Modèle T dans les années 1920 et 15 millions d’exemplaires ont été fabriqués au total en 1926. Ford réalise alors la moitié de la production mondiale.

La nouvelle industrie exerce des effets d’entraînement énormes: « Aucun autre produit n’a donné une moisson aussi riche de liaisons en amont et en aval » (Landes). La production d’aluminium passe ainsi de 360 t en France en 1895 à 13 483 t en 1913. Les secteurs de l’acier, du bois, du caoutchouc, des produits électriques, des peintures et du plastique trouvent aussi des débouchés croissants et se développent, comme tous les services liés à l’automobile, auparavant inexistants: assurance, garages, location, stationnement, écoles de conduite, tourisme, banques, adaptation des routes, régulation publique, etc.

Dans l’aviation, la France a une avance considérable jusqu’en 1914, malgré le succès des frères Wright en 1903, grâce à son industrie automobile. Les mêmes techniques sont utilisées et les mêmes firmes produisent les aéroplanes et les voitures. Les principales avancées techniques, les exploits, les premières et les records sont réalisés en France. Santos-Dumont multiplie les vols, Blériot traverse la Manche en 1909 et Roland Garros la Méditerranée en 1912. Les dirigeables ou Zeppelins, plus légers que l’air, se développeront en parallèle jusqu’à la catastrophe du Hindenburg en 1930 qui marque le triomphe définitif de l’avion.

Elles offrent un éventail extrêmement large de productions: des explosifs aux colorants et peintures, des films aux fertilisants, des textiles artificiels à la pharmacie et aux parfums, des industries métallurgiques aux cimenteries, et sont à l’origine d’activités qui connaîtront un essor extraordinaire comme l’industrie des médicaments ou celle du cinéma. L'Allemagne est le pays leader dans la chimie. Von Liebig dès 1840 élabore les premiers engrais artificiels. La firme Bayer met au point des colorants synthétiques en 1880. BASF (Badische Anilin und Soda Fabrik) multiplie les découvertes de teintes artificielles et d’explosifs à partir des nitrates. De nombreux médicaments sont développés: la quinine, le chloroforme, l’aspirine surtout, mise au point par Hoffmann en 1899. La nitroglycérine est transformée en dynamite par le Suédois Alfred Nobel en 1866 : un mélange moins dangereux à manier qui fait la fortune de son inventeur, à une époque de construction générale de bâtiments et d’infrastructures : « si jamais il y eut une invention labor-saving, ce fut celle-là » (Mokyr). L'usage du caoutchouc apparaît en 1839 grâce à Charles Goodyear qui met au point la vulcanisation. Les premières formes de plastique apparaissent aussi aux États-Unis comme le celluloïd et la bakélite.

Les inventions de la deuxième révolution industrielle abondent dans bien d’autres domaines (machine à écrire, machine à coudre, bicyclette, rayons X, presses, w-c, phonographe, etc.). Pour donner un exemple, avant 1914, plus de 40 000 brevets sont délivrés chaque année dans les seuls États-Unis.

La concentration des entreprises est un phénomène commun aux pays industriels à la fin du XIX^e siècle, même si elle prend une ampleur plus grande en Allemagne et aux États-Unis avec les cartels et les trusts. Les industries traditionnelles comme le bois, le mobilier, l’édition, le vêtement, le cuir ou les articles métalliques, rassemblent l’essentiel des petites entreprises, tandis que les activités industrielles nouvelles (chimie, mécanique, ciment, papier, sidérurgie, métaux non ferreux et caoutchouc) sont concentrées dans ces groupes géants.

Les trusts américains contrôlent à la fin du siècle 60 % de la production de papier du pays, 77 % dans les métaux non ferreux, 81 % de la chimie, 84 % de la sidérurgie et 85 % du pétrole. En 1860, 19 sociétés fabriquaient des locomotives, mais en 1900 deux entreprises seulement contrôlent la production. L'American Tobacco Company détient les trois quarts de son marché, et des parts comparables sont constatées pour bien d’autres firmes comme la McCormick Harvester Cy, la United States Steel Corporation, l’American Sugar Refining Company ou l’American Smelting and Refining Cy. Dans les services également, la concentration progresse de façon spectaculaire: le transport, les assurances, la finance et les banques voient des firmes dominantes opérer à l’intérieur et intervenir de plus en plus à l’échelle internationale.

Le capitalisme de petites unités se transforme en un capitalisme à tendance monopolistique ou oligopolistique à la fin du XIX^e siècle. Mais cela ne signifie pas paradoxalement une réduction de la concurrence, car les régions et les pays étaient jusque-là relativement isolés. L'insuffisance des transports laissait subsister une foule de petits monopoles locaux. Cette fragmentation des marchés est détruite par les chemins de fer et l’ouverture des frontières. La lutte acharnée que se livrent les firmes géantes américaines à la fin du siècle témoigne que l’ère des trusts n’est pas celle de monopoles endormis sur un marché protégé. Les guerres de prix, les faillites spectaculaires, les fusions et rachats dramatiques caractérisent cette période. Sous l’effet des économies d’échelle et des progrès techniques, les prix baissent à long terme même dans les secteurs contrôlés par les trusts: la tonne de rails en acier voit son coût baisser de 100 $ en 1870 à 12 $ à la fin du siècle, le prix du gallon de pétrole est divisé par trois, un colorant chimique allemand passe de 200 marks le kilo en 1870 à 9 en 1886, etc.

La concentration s’explique par la volonté des entreprises d’éviter les effets de la concurrence pour leurs profits, mais aussi par les contraintes techniques des nouvelles industries (les investissements sont énormes et il faut produire sur une grande échelle pour réduire les coûts unitaires et financer la recherche). Il y a également la nécessité d’affronter les firmes étrangères sur un marché devenu mondial: seules les entreprises de grande taille pourront établir un réseau international de ventes. Les crises successives du capitalisme conduisant aux faillites et aux rachats aboutissent aussi à la formation de groupes industriels toujours plus puissants. La grande dépression de 1873-1896 s’accompagne d’une déflation à long terme qui incite également aux regroupements.

La concentration s’accompagne d’une rationalisation de toute l’organisation des entreprises. La gestion scientifique permet d’éliminer les gaspillages et de réduire les coûts, selon les principes d’Henri Fayol en France, et surtout de Frederick Taylor aux États-Unis, promoteur de « l’organisation scientifique du travail ». Le taylorisme révolutionne les modes d’organisation des entreprises en « transformant l’ouvrier en un automate fonctionnant au même rythme que sa machine » (Landes). Dans ses Principles of Scientific Management (1911), Taylor explique comment les tâches doivent être chronométrées, fragmentées et parcellisées pour accroître la productivité. Les réactions syndicales dénoncent « l’organisation du surmenage » et la transformation du travailleur en « automate crétinisé ». Le livre est cependant traduit en français dès 1912 et la guerre facilite l’adoption du système, parce que la lutte des classes passe au second plan et aussi parce que les femmes qui remplacent alors les hommes sont à l’époque moins revendicatives.

Une autre transformation importante est l’apparition d’une nouvelle classe de dirigeants professionnels, les managers, qui ne sont plus les propriétaires. La séparation entre actionnaires et dirigeants introduit une vision à long terme dans la gestion, les gestionnaires voyant avant tout l’intérêt de la firme. Ils prendront les décisions capitales en matière d’investissement et de stratégie d’entreprise de façon de plus en plus indépendante des actionnaires, trop dispersés pour exercer un contrôle.

En résumé, l’avènement de la production de masse commence aux États-Unis au début du XX^e siècle avec le travail à la chaîne et la standardisation des pièces. Ces deux innovations permettent une hausse considérable de la productivité et de la production, ainsi qu’une baisse des coûts par unité produite. En même temps que la production de masse, apparaît le marketing de masse, la vente par des moyens de promotion et de distribution modernes à des millions de consommateurs dont le pouvoir d’achat a augmenté grâce à des hausses massives de salaire.

Le continent représente un quart de la population mondiale vers 1900 (contre 9 % un siècle après, cf. tableau 15). Mais la population européenne ou d’origine européenne compte pour environ un tiers des habitants de la planète du fait des migrations. Le XIX^e siècle peut ainsi être caractérisé par une diaspora planétaire des Européens, « une grande réinstallation » (Roberts) qui a démarré vers les Amériques au XVI^e siècle, mais qui s’accélère après 1830 dans le monde entier.

À l’origine de ces migrations, on trouve les facteurs bien connus de la pression démographique, de l’oppression politique et raciale, des difficultés économiques, de l’écart des salaires avec des pays où la main-d’œuvre est rare, des progrès des transports et des possibilités de colonisation de pays à faible densité. Il y a aussi l’idée bien établie de chances d’une vie nouvelle remplie d’occasions de s’élever et la croyance en des sociétés plus dynamiques, sans barrières sociales.

Environ 60 millions d’Européens partent outre-mer jusqu’à la Belle Époque lorsque cet exode culmine (1,4 million de départs chaque année de 1909 à 1913). Les îles Britanniques fournissent les gros bataillons, elles représentent plus de 40 % des migrants européens, soit 8,5 millions de 1880 à 1910. Malgré le départ de 20 millions de personnes cependant, la population du Royaume-Uni s’élève de 16 à 42 millions entre 1800 et 1900. Les autres grands pays d’émigration sont l’Italie (6 millions), l’Allemagne (5), la péninsule Ibérique (3,5), la Russie (2), la Pologne, l’Autriche-Hongrie et les pays scandinaves (1,5). Les gouvernements européens facilitent les démarches car ceux qui partent sont les plus pauvres et donc les plus mécontents, leur départ ne peut que réduire les tensions sociales, soutenir les salaires réels et renforcer la cohésion nationale.

La France au contraire manque de main-d’œuvre et fait venir des travailleurs à la fin du siècle : les étrangers constituent près de 10 % de la population ouvrière. Les immigrants sont italiens, belges, espagnols, polonais, Juifs d’Europe centrale. Ils suscitent, surtout les Italiens dans le Midi, la même hostilité et les mêmes réactions que les immigrés d’Afrique du Nord un siècle après, puis ils s’assimilent progressivement au début du siècle.

L'Asie est également un grand foyer d’émigration. L'Inde en premier lieu avec trente millions de départs de travailleurs engagés entre 1846 et 1932, soit plus que les deux premiers pays d’émigration en Europe, l’Angleterre (18) et l’Italie (10). La diaspora indienne, organisée par les Britanniques, se retrouve aux Antilles, en Afrique orientale, à Madagascar, à Maurice, à la Réunion, etc. Elle remédie à la pénurie de main-d’œuvre causée par l’abolition de la traite au XIX^e siècle.

Les États-Unis constituent la première terre d’accueil: ils reçoivent les deux-tiers de l’émigration européenne (33 millions d’arrivées entre 1820 et 1950, dont 10 de 1900 à 1914). Vers 1850, le pays compte 23 millions d’habitants, mais 75 millions en 1900. L'Amérique reçoit plus d’émigrants en une seule année, dira Th. Roosevelt en 1905, qu’entre l’arrivée du Mayflower et la déclaration d’indépendance. Les Américains d’origine ne représentent plus que la moitié de la population du pays vers 1900 et seulement 20 % dans des villes comme New York ou Chicago. Les Noirs qui comptaient pour un cinquième de la population en 1790 sont passés à un dixième en 1890, suite à cette immigration essentiellement européenne. Les États-Unis sont suivis par d’autres terres d’accueil comme l’Argentine, le Brésil, le Canada, l’Australie, la Nouvelle-Zélande et l'Afrique du Sud. L'Amérique latine reçoit dix millions de migrants entre 1870 et 1914.

Le commerce mondial est multiplié par six en volume de 1860 à 1914, soit une croissance de 3 à 4 % par an en moyenne, supérieure sur le long terme à celle de la production (1 à 2 %), malgré le protectionnisme de la Belle Époque. Un pour cent de la production mondiale seulement était exporté en 1820, mais près de 10 % en 1913. Les taux d’ouverture apparaissent pour quelques grands pays et le monde entier dans le tableau 16.

L'Europe domine toujours les échanges mondiaux (58 % du commerce mondial, 83 % des échanges de produits manufacturés en 1910). Les pays du continent exportent et importent surtout entre eux-mêmes, les colonies ne représentant qu’une part plus faible (moins de 3 % de la production y est exporté en 1910). Les principaux pays commerçants apparaissent dans le tableau 17qui montre le déclin relatif de la Grande-Bretagne et de la France.

La capacité de transport dans le monde croît de 10 à 32 millions de tonneaux de 1840 à 1910, tandis que le réseau de voies ferrées passe de 100 000 km à 1 million entre 1870 et 1914. Le coût du transport, maritime et terrestre, est divisé par sept au XIX^e siècle en termes réels, grâce à la vapeur et à l’ouverture de nouvelles voies.

À la fin du XIX^e, « l'univers devient une unité économique » (Baumont) : la liberté de circulation des biens, des hommes et des capitaux n’a jamais été aussi grande. Des câbles relient toute la planète par télégraphe, connectant en permanence les Bourses de commerce (denrées) et les Bourses de valeur (titres) dans un marché mondial des biens et des capitaux.

Les taux d’ouverture au commerce international ont progressé à la fin du XX^e siècle par rapport à la Belle Époque (tableau 20) et les échanges internationaux sont également plus intégrés qu’en 1900, dans la mesure où les accords commerciaux sont aujourd'hui multilatéraux. Le GATT puis l'OMC ont remplacé les traités de commerce bilatéraux et les règles sont générales et non limitées à deux pays comme dans le cas des traités de la période 1860-1914.

Malgré tout, les marchés financiers étaient davantage intégrés en 1900 qu’aujourd’hui. Les investissements directs à l’étranger représentaient en 1900-1910 à peu près l’équivalent de l’investissement intérieur, alors que dans les années 1990 ils en représentaient moins de 10 % dans les pays développés. Les placements externes comptaient pour 5 % du PIB britannique entre 1880 et 1913 contre seulement 2 à 3 % pour les grands pays créditeurs actuellement. Le marché du travail était à l’époque également beaucoup plus intégré. Aujourd’hui, la main-d’œuvre est moins mobile du fait des restrictions considérables à l’entrée dans les pays développés et aussi entre pays du tiers-monde. Au XIX^e siècle le marché global du travail était une réalité, les États-Unis comptaient jusqu’à 10 % de migrants et la montée spectaculaire du pays depuis les années 1830-1840 est la conséquence directe de cet afflux massif.

Sur d’autres points cependant la mondialisation est plus poussée aujourd’hui. Elle concerne d’abord toute la planète, alors qu’en 1914 nombre de régions du monde restaient isolées. Les organisations internationales n’existaient pas en 1900, alors qu’elles jouent aujourd’hui un rôle considérable dans le processus d’intégration. Les firmes multinationales avaient encore un rôle mineur en 1900, mais elles sont maintenant la force principale derrière les flux mondiaux de capitaux, de biens et de services. Le commerce international est actuellement beaucoup moins transport intensive qu’il ne l’était au début du siècle. À l’époque, l’agriculture et l’industrie représentaient l’essentiel de la production (70 % en Allemagne, en Italie, en France), on échangeait surtout des matières premières pour lesquelles le coût du transport était élevé, si bien que les pays commerçaient surtout avec leurs voisins et dans une moindre proportion avec des pays éloignés. Aujourd’hui, les produits primaires ne représentent qu’une part faible des échanges, l’essentiel est composé de produits finis qui sont de moins en moins lourds et volumineux, du fait de l’évolution technique. Ainsi, pour chaque dollar de produits échangés, les frais de transport sont plus réduits. La distance n’est plus autant un obstacle et la mondialisation en est facilitée. En outre la baisse des coûts des communications joue dans le même sens en permettant des échanges d’informations et de services instantanés par le satellite et les réseaux informatiques.

L'aristocratie se distingue moins de la haute bourgeoisie, car la révolution industrielle et la Révolution française ont eu pour effet d’une part d’enrichir et de renforcer les entrepreneurs et chefs d’industrie, d’autre part de réduire ou d’éliminer les privilèges de la noblesse. Les révolutions et les guerres d’indépendance du XIX^e siècle achèvent, sur le plan des régimes politiques, des libertés et des droits individuels, ce que la grande révolution avait commencé. Mais même si son rôle se réduit, la grande noblesse continue à figurer au sommet du pouvoir et de la richesse. En France, elle compte encore pour un tiers des membres de l’Assemblée en 1869 et 23 % en 1893.

La vieille aristocratie se retrouve dans les carrières militaires, dans la haute fonction publique, l’administration coloniale et la diplomatie, alors que la direction des grandes firmes relève bien sûr de la haute bourgeoisie, composée des grands capitalistes de la finance et de l’industrie, comme les Pereire, Laffitte ou Schneider. Elle voit son influence se renforcer tout au long du siècle. Ainsi les aristocrates formaient à peu près la majorité du gouvernement britannique jusqu’en 1895, mais plus jamais par la suite. Asquith est en 1908 le premier des Premiers Ministres de Sa Majesté qui ne soit pas d’origine noble.

La fortune bourgeoise qui accompagne le développement industriel est plus mobilière (titres, actions) qu’immobilière (terres, immeubles). Ces « bourgeois conquérants » (Morazé) partagent l’idéal de l’entrepreneur protestant décrit par Weber: épargne, effort, austérité, esprit d’entreprise, sens de sa responsabilité individuelle, optimisme et confiance dans le progrès technique et économique. Beaucoup sont issus d’un milieu populaire comme les frères Schneider, Édouard Empain, Étienne Solvay, Marius Berliet, ou en Angleterre Thomas Cook, Thomas Lipton, Samuel Cunard, et en Allemagne Carl Bosch et Gottlieb Daimler, signe des possibilités nouvelles d’ascension sociale par rapport aux sociétés d’Ancien Régime.

Le XIX^e, siècle du capitalisme et du libéralisme triomphants, est celui de la montée de la bourgeoisie. Elle détient le pouvoir économique, politique et culturel et prend ainsi la suite de la noblesse dans l’Ancien Régime. La bourgeoisie se compose d’une minorité d’oisifs rentiers et d’une majorité d’actifs, car « la bourgeoisie est une classe qui travaille » (Jaurès), et elle travaille dans les diverses activités économiques: l’industrie, le commerce, la banque, le service de l’État ou les professions libérales. Daumard distingue la bonne bourgeoisie des notables (chefs d’entreprise, propriétaires, médecins, hommes de loi, architectes, ingénieurs, hauts fonctionnaires) de la moyenne bourgeoisie (commerçants, fonctionnaires, enseignants, cadres, journalistes, petits rentiers) et de la bourgeoisie populaire (artisans, employés, boutiquiers). Les écarts sont considérables: dans la bourgeoisie censitaire, l’éventail des fortunes va de 1 à 280 ; avec le peuple, il s’étend de 1 à 10 000. La persistance jusqu’en 1848 du suffrage restreint s’explique par la certitude que seules les classes aisées sont à même de décider et de diriger.

La Révolution a ouvert des possibilités de promotion sociale et l’industrialisation a permis un enrichissement progressif dans la seconde moitié du siècle. La bourgeoisie s’élargit en attirant à elle nombre d’enfants de paysans et d’ouvriers, qui forment progressivement une classe moyenne. Cette middle class ou Mittelstand est donc composée, dans les échelons inférieurs, des artisans et petits commerçants, des professions libérales et des employés, dont le nombre augmente constamment avec la montée du secteur tertiaire dans des économies de plus en plus complexes. Ils passent de 800 000 à 1 800 000 en France entre les années 1870 et 1900, alors que la classe ouvrière atteint alors son effectif le plus élevé (6 millions, un tiers de la population active). Cette montée irrésistible de la classe moyenne comblera au XX^e siècle le fossé infranchissable entre les classes du XIX^e.

À Paris, tout au long du siècle, les trois quarts des gens vivaient dans la misère, logeant dans des conditions épouvantables: « un effroyable entassement populaire dans les quartiers du centre et de l’est…où la densité et la saleté de l’habitat avaient converti la ville en un amas de pierrailles sans air et sans lumière » (Bergeron). Londres n’est pas mieux loti : le quart de la population, plus d’un million des quatre que compte la ville en 1890, est en dessous du minimum vital. À New York, c’est près d’un tiers des citadins qui sont sous le seuil de pauvreté en 1889.

Vers 1840, les ouvriers travaillent en moyenne 12 à 14 heures par jour, et même 15 heures dans les industries textiles, pour des salaires de subsistance. Dans les activités domestiques, la durée du travail tourne autour de 16 heures par jour. Elle n’est nulle part limitée, sauf pour les enfants pour qui les réglementations datent de la première moitié du siècle. Il est courant d’en voir à partir de l’âge de quatre à cinq ans, ils composent environ la moitié de la main-d’œuvre de l’industrie textile en Angleterre, plus de 20 % en Alsace. Dociles, moins payés, plus agiles et plus aptes à certains travaux que les adultes, ils constituent une force de travail exploitée sans merci. Levés dès l’aube, se rendant à pied à leur travail, debout la journée entière, ils sont soumis, comme le dit Villermé, non plus à un travail mais à une véritable torture.

Les conditions de vie misérables de la classe ouvrière sont bien connues: le dénuement, la faim, le rachitisme des enfants, l’alcoolisme, la violence, l’insécurité, l’analphabétisme, la promiscuité, l’alcoolisme, la prostitution. L'insalubrité des logements dans les ghettos des quartiers populaires, les eaux souillées, la sous-nutrition, favorisent les maladies comme le typhus ou le choléra. Le chômage est général dans les pays européens, un chômage structurel, aggravé dans les périodes de dépression. Cette armée de réserve du capital n’est naturellement en rien indemnisée. La notion d’assurance ou d’indemnité de chômage est longtemps inconcevable. Quand les premières formes d’assurance sociale apparaissent à la fin du siècle, elles ne concernent que l’accident, la maladie, l’invalidité, la retraite. La multiplication des petits métiers et l’abondance de la main-d’œuvre domestique prête à s’embaucher pour un faible salaire, sont le signe évident de ce sous-emploi massif. Le nombre des domestiques diminuera au XX^e siècle, et cette main-d’œuvre deviendra de plus en plus chère et inaccessible aux classes moyennes. Une évolution qui est le signe d’une réduction considérable du taux de chômage à long terme, du XIX^e au XX^e, réduction qui accompagne paradoxalement la mécanisation, grâce à la baisse du temps de travail et à la croissance économique. On ne dispose pas de chiffres exacts du chômage au XIX^e siècle, car il n’y a pas à cette époque de mesure officielle des indicateurs économiques, mais il pouvait être, selon les périodes d’expansion ou de dépression, de l’ordre de 20 à 30 % de la population active.

Les accidents du travail sont constants: on arrive, pour les seules victimes dans les mines, au chiffre effrayant de 1400 morts par an dans les années 1840 en Angleterre. La même succession de désastres se répète sur le continent: la catastrophe de Courrières fait 1200 morts en 1906. Les accidents industriels sont la routine en l’absence de dispositifs de protection. Les blessés et handicapés se retrouvent à la rue sans autre ressource que la mendicité. Engels parle « d’une armée qui revient de campagne », tant il y a d’estropiés et de mutilés dans les faubourgs de Manchester. Tous ces accidents n’émeuvent guère la société qui trouve des médecins pour en minimiser la portée: « Quel tort professionnel peut faire la perte d’un pied à un ouvrier qui travaille assis ? ». Les maladies du travail (saturnisme, silicose, scoliose, asthme, tuberculose, troubles de la vue) sont également la norme.

La répression contre les revendications est féroce. En 1886, à la suite d’un attentat attribué aux anarchistes lors d’une grande grève à Chicago, sept leaders anarchistes sont condamnés à la peine capitale et quatre d’entre eux pendus. En France, la litanie des grands massacres lors des soulèvements populaires (1834 : 400 morts, 1848 : 5 000 morts, 1871 : 30 000 morts) est accompagnée des multiples répressions locales lors des grèves et manifestations. Le 1er mai 1891, pendant une grève à Fourmies, l’armée tire sur les manifestants et fait neuf morts; depuis, la célébration de cette date dans le monde ouvrier prend en France une résonance particulière. Mais la répression ne se limite pas à ces affrontements violents et épisodiques, elle est permanente à l’usine où règne une discipline de fer, une surveillance constante des ouvriers au travail, une pluie d’amende ou des renvois aux moindres incartades.

Les schémas de pensée de cette époque prémarxiste sont très différents d’aujourd’hui : ils tournent surtout sur les oppositions monarchie/république, tolérance/répression, droits de l’homme/oppression, et moins sur les rapports de classe, les questions sociales, le syndicalisme ou le socialisme; il n’y a pas de sentiment de culpabilité de la part des patrons et des nantis assurés de leur bon droit et de leur légitimité, et la division de la société entre riches et pauvres semble un phénomène normal, éternel.

Les idées socialistes prennent cependant une ampleur croissante qui favorise les mouvements ouvriers et l’adoption un peu partout en Europe de lois sociales.

Dans la première partie du siècle, les mesures sociales viennent d’en haut. Des philanthropes, libéraux ou progressistes au pouvoir font voter ou décident des lois protectrices. Ensuite, elles sont acquises par la base, par les luttes de la classe ouvrière organisée. Les dates indiquées dans le tableau 21n’ont qu’une signification relative car, pas plus qu’il ne suffit d’interdire les grèves ou les syndicats pour les empêcher, il ne suffit pas de voter des lois ou édicter des décrets pour qu’ils soient appliqués. Faute d’inspections du travail efficaces, ce ne sera guère le cas jusqu’à la Première Guerre mondiale. Les lois sociales sont nécessaires mais non suffisantes pour éliminer les abus.